• На главную
  • В избранное
  • Карта сайта
  • Пишите нам
  • Ваш заказ
  • Скачать прайс

"Светосила"

"Светосила"
Раздел: Оборудование для диагностики различных узлов автомобиля
Журнал: "Новости Авторемонта" (www.remontauto.ru)
№ журнала: август, 2002
Дата публикации: 01.08.2002
Тормоза, амортизаторы, рулевое управление... То, что от их состояния прямо и непосредственно зависит и наша с вами безопасность, и безопасность окружающих на дороге, вроде бы признано и не оспаривается. И вряд ли уважающий себя автомобилист или сервисмен позволит эксплуатировать автомобиль с неисправной тормозной системой или рулевым. А вот к состоянию внешнего освещения многие относятся, как бы это помягче выразиться, не очень внимательно. Хотя в отношении этой системы автомобиля в действующем ГОСТе есть вполне конкретные требования.
И это не чиновничья прихоть, а нормы, продиктованные самой жизнью, опытом, порой очень печальным.
Всем нам приходится ездить в темное время суток.
И сколько раз мы буквально увешивали салон своего автомобиля крепчайшими непереводимыми идиоматическими выражениями, когда навстречу попадался такой вот «светоч» с кривой оптикой. Или наоборот: и вроде бы фары у нас светят, а что впереди - нормально не видно. Или, не дай Бог, на темной дороге вы замечаете пешехода в самый последний момент.
И ничего уже сделать не успеваете... Пусть и тормоза,
и рулевое, и прочие системы полностью в норме и работают как надо. Азбука, конечно, но хотелось бы еще раз напомнить, что диагностику работы внешних осветительных приборов надо проводить не менее регулярно, чем диагностику тех же тормозов. Вплоть до того, чтобы в прямом смысле навязывать ее клиенту.
КАК ДЕДЫ ДЕЛАЛИ
Как мы все знаем, требования к безопасности эксплуатации автотранспорта, в том числе и к световым приборам, изложены в ныне действующем ГОСТ Р 51709-2001. С точки зрения науки, так сказать.
Вряд ли имеет смысл здесь цитировать статьи ГОСТа по каждому отдельному аспекту этого вопроса.
На сегодняшний день параллельно существуют несколько методик и великое множество приборов для диагностики света фар. Но вот что примечательно: наш такой, казалось бы, разумный и правильный ГОСТ, в деле разработки которого участвовало как-будто так много светлых и умных голов, предписывает проводить проверку светового пучка фар на... вертикальном экране или стене с нанесенной там специальной разметкой(!). То есть в начале третьего тысячелетия предлагается использовать технологию и методику, которые применялись в те времена, когда по дорогам страны катались редкие полуторки-ЗИС, лендлизовские «студебеккеры» и еще более редкие «Победы» и «ЗИМы». Правда, в соответствии с современным ГОСТом (о, спасибо ему!) «допускается» использование диагностических приборов.
Что ж, от бедности и безысходности можно, конечно, и стенку использовать. Даже нужно, если приборов почему-то под рукой нет, а регулировать фары необходимо. А того, у кого денег нет или жалеет он потратить их, как заставить приобрести это оборудование?
Впрочем, может быть, не все так грустно. И стена-экран тоже имеет право на жизнь. На самом деле расходы небольшие. Как это сделать и как оборудовать такой примитивный экран, достаточно ясно видно из приводимой здесь схемы. По ней легко понять сам процесс диагностики фар. На схеме хорошо видна проекция рассеивания света фары по дороге. В данном случае мы видим, как в идеале должна располагаться светотеневая граница светового пучка фары, работающей в режиме ближнего света.
Схема, на наш взгляд, нуждается в комментариях. Дабы не болтать отсебятины, возьмем выдержку из действующего ГОСТа:
«Фары типов С (НС) и CR (HCR) должны быть отрегулированы так, чтобы плоскость, содержащая левую (от АТС) часть светотеневой границы пучка ближнего света, была расположена так, как это задано указанными на рисунке 1 и в таблице 7 значениями расстояния L от оптического центра фары до экрана, высотой H установки фары по центру рассеивателей над плоскостью рабочей площадки и угла а наклона светового пучка к горизонтальной плоскости, или расстоянием R по экрану от проекции центра фары до световой границы пучка света и расстояниями L и Н.
При этом точка пересечения левого горизонтального и правого наклонного участков светотеневой границы пучка ближнего света должна находиться в вертикальной плоскости, проходящей через ось отсчета.
На АТС, фары которых снабжены корректирующим устройством, последнее при загрузке АТС должно устанавливаться в соответствующее загрузке положение».
В общем, все как-будто правильно и хорошо. Однако если представить себе, насколько муторна, трудоемка и нетехнологична процедура проверки и установки света фар вручную, при использовании примитивного настенного «экрана», то легко понять, почему многие стараются ее всеми силами избежать. Автоматизировать такой способ совершенно невозможно. Не говоря уже о том, что за потраченное на это время можно провести несколько гораздо более выгодных работ. И мы считаем, что подобная «настенная светопись» полностью изжила себя исторически.
ПРОВЕРЕНО ЭЛЕКТРОНИКОЙ
Давайте все же жить в том времени, в котором мы реально живем. И пользоваться специальными приборами, которые позволяют во много раз сократить и время и трудозатраты на регулировку фар, получая при этом гораздо более точные и корректные результаты.
Для того чтобы точнее понять процесс, вначале рассмотрим конструкцию приборов.
Вот, например, из чего состоит один из типичных приборов проверки и регулировки света фар автомобиля:
* поворотное зеркало с линией для установки оптической оси прибора параллельно продольной плоскости симметрии АТС;
* поворотная стойка;
* передвижная база на колесиках для качения по рельсам или на пластиковых роликах для перемещения по ровному полу;
* оптическая камера, оснащенная плоской линзой Френеля. Неоспоримым достоинством данной линзы является то, что в случае перпендикулярности входящего светового потока плоскости линзы «картинка» на измерительном экране при смещении геометрического центра фары относительно центра линзы в пределах 30 мм во всех направлениях не изменяется. Это значительно ускоряет процесс проверки, так как отпадает необходимость точного совмещения центров линзы и контролируемой фары.
Подобные приборы выпускают многие фирмы. Чтобы не говорить о предмете вообще, проиллюстрируем принципы их работы и методики применения на примере продукции одного из известных мировых производителей диагностического оборудования. На сегодняшний день существуют две модификации приборов: версия типа LITE 1.1 - простое оптико-механическое устройство с визуальной оценкой результатов измерения, и версия типа LITE 1.2 - электронная, с цифровой видеокамерой для объективной оценки с возможностью передачи измеренной информации в систему управления диагностической линии.
ДА БУДЕТ СВЕТ!
Для проведения измерений прибор устанавливается относительно автомобиля в соответствии с требованиями ГОСТа, а оптическая камера прибора - напротив проверяемой фары на расстоянии 10-30 см.
Свет от фары через линзу Френеля проецируется на экран, расположенный в задней части оптической камеры, и оператор может видеть картину светораспределения через специальное окно. Для удобства работы, поскольку оператор обычно стоит за прибором, оптическая камера оснащена поворотным зеркалом.
При работе с прибором LITE 1.1 оператор субъективно оценивает правильность фактической картины светораспределения, требуемой ГОСТом, по разметке, нанесенной на экран.
При этом перед измерением оператору необходимо выставить требуемый угол наклона светового пучка фары с помощью специальной шкалы. Сила света оценивается с помощью аналогового индикатора, расположенного на панели прибора.
Технология работы на электронной версии прибора несколько отличается. В частности, угол наклона светового пучка задается в цифровом виде при помощи специального резистора. Картину светораспределения сканирует цифровая видеокамера. Полученные результаты обрабатываются однокристальным микропроцессором и передаются на светодиодный дисплей, выполненный в виде перекрестной мишени. Светодиоды зеленого, желтого и красного цветов показывают степень отклонения светового пучка от номинала. Светодиодная линейка в нижней части дисплея показывает степень соответствия силы света фары соответствующему значению в памяти прибора.
Оператору нужно всего лишь нажать на соответствующую мембранную клавишу с понятным условным обозначением, чтобы выбрать тип и вид света фары. Причем если нажать клавишу один раз, то фактическая картина будет отсканирована, а результаты занесены в оперативную память прибора. Если удерживать клавишу в нажатом состоянии 2—3 секунды, то прибор включается в режим регулировки, то есть непрерывного сканирования и отображения результатов, что дает возможность очень просто отрегулировать фару правильно — так, чтобы горел один только зеленый светодиод в центре перекрестной мишени.
После окончания измерений всех фар автомобиля оператор, нажав соответствующую клавишу, передает результаты измерений через порт RS 232 в базу данных линии технического диагностирования. При этом результаты отображаются на экране монитора в цифровом виде и сохраняются в базу данных линии.
СВЕТ ТРЕТЬЕГО ТЫСЯЧЕЛЕТИЯ
У многих наших читателей наверняка возникнет вопрос по диагностике фар автомобилей с газоразрядными лампами, так называемым «ксеноном». Тем более что сейчас уже вовсю пошли в продажу комплекты ксеноновых осветительных элементов, которые можно смонтировать на любом автомобиле, вплоть до «горбатого» «Запорожца». Это новый тип ламп, которые светят гораздо ярче и работают гораздо надежнее своих предшественников.
Проблем с их диагностикой не возникает. В настоящее время практически у всех автомобилей выпуска 2001—2002 годов, оснащенных газоразрядными лампами в стандартной комплектации, есть внутренняя система юстировки и регулировки света фары. В таких случаях система контролируется бортовым компьютером, и при помощи специальных диагностических сканеров можно считывать показания состояния данной системы. Ведущие автопроизводители, такие как DaimlerChrysler, BMW или Volkswagen, выпускают сканеры с соответствующим диагностическим режимом и, соответственно, снабжают ими своих дилеров.
При этом ничто не мешает проверять эти фары с помощью вышеупомянутых приборов. Дело в том, что схема рассеивания пучка света по дороге у данных фар точно такая же, как и у обычных фар. А у многих автомобилей, оснащенных «ксеноном» в качестве дополнительного оборудования, регулировка фар осуществляется точно так же, как и у тех, что имеют обычные газоразрядные лампочки. Единственное отклонение от нормы, зафиксированной в отечественном ГОСТе, заключается в силе света газоразрядных ламп. Она значительно превышает установленные ГОСТом нормы во всех режимах. Вот потому-то очень важно, чтобы угол наклона и направление светового пучка газоразрядных фар точно соответствовали нормативам.
В заключение лишь отмечу, что в Европе уже появились специальные новые приборы, предназначенные для проверки и корректной юстировки именно газоразрядных фар. Они подключаются к бортовой системе автомобиля, и процесс регулировки происходит в непосредственном взаимодействии с системами автомобиля. В отличие от относительно простой и непродолжительной процедуры регулировки обычных галогеновых фар, процедура юстировки ксеноновых занимает гораздо больше времени.
В отличие от описанных выше устройств, такой прибор предназначен прежде всего для тех автомобилей, где система внешнего освещения контролируется бортовым компьютером. В частности, для тех, где уже установлена самая современная система, которая называется «би-ксенон». То есть в отличие от первого поколения газоразрядных ламп, работавших только для ближнего света, эта система позволяет использовать «ксенон» и для режима дальнего света.
Впрочем, не так уж важно, с помощью какого оборудования и методик отрегулированы фары. Главное, чтобы свет был правильный, а добиться этого, в принципе, гораздо легче и дешевле, чем привести в порядок тормоза или рулевое управление.
 
Rambler's Top100