• На главную
  • В избранное
  • Карта сайта
  • Пишите нам
  • Ваш заказ
  • Скачать прайс

"Поймать стукача"

"Поймать стукача"
Раздел: Оборудование для ремонта ДВС
Журнал: "Новости Авторемонта" (www.remontauto.ru)
№ журнала: апрель, 2002
Дата публикации: 01.04.2002
Часто говорят, что двигатель - это сердце машины. А электронный блок управления - мозги. А голова-то сама где? Путем нехитрых умозаключений мы пришли к выводу, что головка блока цилиндров и есть та самая голова. По сути это самая сложная и ответственная деталь собственно двигателя. Остальное - наносное, простите, навесное... И подчас как перед владельцем, так и перед мастером встает известный вопрос: что делать? Хороший вопрос, особенно учитывая, что цена даже на отечественную продукцию достаточно высока (например, на 406-й мотор для ГАЗ 3110 цена головки достигает 12 000 рублей). Бывшие в употреблении ГБЦ для многих иномарок существенно дешевле, но опять же возникает вопрос: а что у этих-то «на уме»? Следовательно, в полный рост встает проблема лечения головной боли без ампутации самой головы. Не все так просто, и, например, правильный курс лечения одной лишь заменой клапанов, как часто бывает, ограничиваться не должен. Этот курс состоит из нескольких основных этапов, рассказать о которых мы намерены в специальной подрубрике. Про головные проблемы «голов». А раз речь пойдет о голове, то назовем ее «НЕЙРОХИРУРГИЯ».
«Хороший стук сам наружу выйдет» - эта поговорка вполне применима к шатунам, которые действительно порой вылезают наружу. Но есть в двигателе еще целая компания тайных и опасных стукачей - клапаны ГРМ. Сидят себе там, затаились, наружу не высовываются, но проблем, тем не менее, могут создать ничуть не меньше, чем какой-нибудь стукачок в человеческом обличье. Как распознать предателя, как вытащить его на свет Божий, как вправить и выправить его натуру - вот об этом сейчас и пойдет разговор.
ГДЕ ЗАТАИЛСЯ ПРЕДАТЕЛЬ
Старая примета автомехаников гласит: «если с автомашиной нехорошо, то это к деньгам». Вот, например, приехал клиент со своей любимой жалобой: «что-то машина плохо тянуть стала». Часто причиной таких жалоб становится именно ГРМ. О наличии неисправности в этом механизме свидетельствует, как правило, ряд косвенных признаков: стук, повышенный шум или неравномерность работы двигателя, «пропуски» выхлопа, большая вибрация или периодические потряхивания мотора, повышенный расход масла. В любом случае требуется срочная диагностика двигателя.
Современное диагностическое оборудование, безусловно, хорошее. Но оно привязано, как правило, к электронным системам автомобиля и вряд ли может дать информацию о состоянии и причинах бед в механической части головы. Поэтому тут, как говорится, лучше применить надежный и простой «старый казачий способ». Первым делом следует проверить компрессию по цилиндрам и при пониженных значениях разбираться, кто, собственно, в этом виноват.
Если после заливки небольшого количества масла в цилиндр компрессия возросла - значит, проблема в поршневых кольцах. Тогда можно использовать другой, более надежный способ проверки. Надо подать в свечное отверстие сжатый воздух. По выходу воздуха во впускной или выпускной коллектор легко определяется дефектный клапан или пара клапанов. А если уж воздух травит и туда, и сюда... Поршень данного цилиндра должен, разумеется, застыть в своей верхней точке.
Особого внимания заслуживают двигатели, длительно работавшие на газе. Все еще бытует мнение, что газовоздушная смесь увеличивает ресурс двигателя - горит, мол, мягче. Это более или менее верно в отношении цилиндро-поршневой группы. А вот для наших друзей клапанов газовоздушная смесь - прямо-таки теща злющая. И длительная работа двигателя на газе резко снижает их ресурс. Причина кроется в разной скорости сгорания этих смесей. Впрочем, разные модели машин переносят эту смесь по-разному, но коли баллон в багажнике есть или остались следы его присутствия - есть повод серьезно озадачить владельца авто.
Основные причины, по которым честный клапан становится стукачком, относительно просты. Перетянутый при регулировке, он не садится в седло достаточно плотно и в итоге прогорает. Так как рабочая температура тарелки выпускного клапана 600...8000 С, то достаточно малейшего зазора между рабочей фаской клапана и седлом, чтобы отсутствие теплоотвода от тарелки клапана привело к ее прогару.
При повышенном зазоре в направляющей втулке пятно контакта клапана с седлом будет неравномерным, и тарелка клапана покоробится. То же самое происходит и при несоосности втулки и седла, и при «гнутом» клапане.
В результате неправильного рассухаривания и засухаривания на стебле клапана появляются забоины, что приводит впоследствии к разрушению маслосъемных колпачков и, следовательно, к повышению расхода масла. Кстати, по этой же причине следует тщательно выбирать клапана при покупке - при транспортировке навалом часто возникают забоины на стебле клапана.
Ну и, понятно, в аварийных случаях, когда рвется ремень ГРМ или перескакивает цепь, диагностика не потребуется. А вот дефектовка клапанов и последующая правильная обработка ГБЦ при переборке обязательны.
ДОПРОС С ПРИСТРАСТИЕМ
Итак, мы примерно определили, где затаился этот подлец-источник нашей головной боли. Он, в прямом смысле слова, прижился в голове. Теперь, стало быть, «за ушко его, да на солнышко». Или под лучи мощной галогенной лампы на стол мастера. Для этого снимаем головку, моем ее, снимаем все, что мешает, и рассухариваем клапана. Перед тем как изъять потенциальных стукачей из их гнезд, обязательно помечаем пары «клапан - седло» цилиндра, из которого эта пара изъята.
Далее начинается самое интересное. Допрос, а точнее - досмотр с пристрастием. С тем, чтобы выяснить, подлежит ли он перевоспитанию-перешлифовке и сможет ли нормально работать и впредь или место ему на свалке истории моторных голов на задах вашей мастерской.
При осмотре клапана прежде всего следует обратить внимание на наличие забоины, раковины, следов износа стебля и тарелки клапана.
Очень важная часть клапана - это цилиндрический поясок над рабочей фаской тарелки клапана. Его размер должен быть не менее 0,5 мм. Этот поясок служит для обеспечения жесткости тарелки и защиты ее кромок от обгорания и коробления. При перешлифовке рабочей фаски клапана поясок позволяет также сохранить основные геометрические размеры тарелки. Занимаясь отбраковкой клапанов, учитываем, что после обработки клапана ширина пояска станет еще меньше. Хотя в зависимости от конструкции и типа двигателя ширина пояска может достигать 2 мм.
В процессе освидетельствования клапанов следует проверить состояние проточек-пазов для сухарей - не нарушена ли их геометрия вследствие выработки. Коли такие следы обнаружены, путь данного клапана - в вышеупомянутое место за пределами мастерской. Дело в том, что из-за этих повреждений клапан может неожиданно самостоятельно рассупониться-рассухариться во время работы двигателя. Последствия, надеемся, понятны. Теперь проверим торец стебля. В процессе производства клапанов его упрочняют на глубину 0,5 - 0,7 мм. Исходя из того, что в процессе последующего ремонта мы снимем с торца металл на 0,3 - 0,5 мм, замеряем и в случае наличия износа, глубина которого превышает эти цифры, направляем клапан к месту последнего упокоения.
Для более углубленного изучения состояния клапана понадобится допрос с пристрастием. То есть с применением специального измерительного инструмента. Измерение износа стебля клапана производится по трем поясам на рабочей части стебля. Товарищ Штангенциркуль здесь нам вряд ли поможет, посему пригласим его более подготовленного сослуживца - Микрометра. Который освидетельствует кандидата и при наличии отклонения от цилиндричности стебля клапана более чем на 0,02 мм подпишет ему окончательный и не подлежащий обжалованию приговор на замену.
Проверка биения рабочей фаски клапана также производится специальным инструментом, имеющим микрометрическую головку с точностью до 0,01 мм.
Это необходимо, так как максимально допустимое биение фаски клапана - всего 0,03 мм.
Из-за столь жестких требований к качеству клапанов возникает проблема выбора достаточно качественных запчастей в магазине. Используя опыт фирм, давно работающих в области ремонта двигателей, можно рекомендовать клапана торговых марок KS, AE, TRW и SM. Изделия других марок, по отзывам опытных специалистов, отличаются крайне нестабильным качеством. Это проявляется, в первую очередь, в нарушениях геометрии и в использовании «сырого» (не закаленного должным образом) металла.
Разумеется, если клапан из ремонтируемой головки удовлетворяет всем перечисленным требованиям, то лучше его оставить, восстановив геометрию рабочей фаски. К «родной» детали доверия как-то больше.
СРЕДСТВА ПЕРЕВОСПИТАНИЯ
Наконец допрос-досмотр завершен, и ситуация с клапанами стала понятна. Комплект кандидатов на дальнейшее использование, частью «родных», а частью ремонтных, подобран. Возникает естественный вопрос: а что дальше? Прежде чем приступить к следующей фазе, напомним, что при эксплуатации двигателя происходит естественный износ как рабочей фаски, так и стебля клапана. И если даже притереть такую фаску, то контакт будет осуществляться по криволинейной поверхности. Уплотнение по ней не может быть длительным, следовательно, мы с вами не сможем дать гарантию на свою работу даже на полгода.
Это значит, что для обеспечения ресурса работы клапанного механизма необходимо восстановить исходную геометрию фаски клапана и, соответственно, седла.
Ремонтные клапана тоже нужно проверить и в случае необходимости обрабатывать вместе с «родными». Прискорбно, но факт - при использовании российских запчастей обработка по полной программе обязательна во всех без исключения случаях.
Существующие технологии восстановления рабочей фаски клапана можно условно разделить на ручные и станочные. При программе ремонта до пяти головок в день экономически целесообразно использование ручного инструмента. При больших объемах рентабельнее приобрести станочное оборудование.
На сегодняшний день единственным ручным инструментом, обеспечивающим достойное качество, является универсальный комплект GIZMATIC для восстановления фасок клапанов от американской фирмы NEWAY. На нем можно обрабатывать клапана практически всех размеров - от мотоциклов до тяжелых грузовиков. Этот инструмент имеет и американский, и европейский сертификаты качества. Он уже используется не только на многих автосервисах, но и на ремонтных заводах. В Москве, в частности, на СВАРЗ, СВАРС-Дизель, в пассажирском речном порту (GIZMATIC можно использовать даже для клапанов судовых двигателей). Существенное преимущество фрез NEWAY состоит в том, что они уже настроены так, чтобы формируемый угол рабочей фаски клапана составлял, соответственно, 300 или 450. После обработки такой фрезой на поверхности фаски образуется особый микрорельеф, благодаря которому приработка клапана и седла происходит быстро и эффективно.
Наложение рук на больную голову - средство, конечно, эффективное, но этот процесс можно механизировать, а значит, и ускорить.
Ассортимент станочного оборудования весьма велик, и сейчас можно найти не только импортные, но и российские станки для обработки рабочих фасок. При выборе подходящего агрегата важным моментом является определение стабильности базирования обрабатываемого клапана в зажимном устройстве станка. Чаще всего встречаются конструкции, использующие цанговые или роликовые зажимные патроны. Основным их недостатком является фиксация клапана по наиболее изношенной части стебля - отсюда возможность повышенного биения восстановленной фаски. (Напомним, что максимальное допустимое биение - всего 0,03 мм.)
Получается, и многолетняя практика является тому доказательством, что самые стабильные результаты обработки достигаются при базировании клапана в призмах, например, этот способ реализован и запатентован французской фирмой SERDI.
Кроме того, в процессе длительной эксплуатации станка износ цанг или шариков в патроне не позволит стабильно обеспечивать требуемую точность восстановления параметров фаски, что приведет к ее повышенному биению, а следовательно, к необходимости последующей длительной притирки клапана.
При зажиме стебля клапана в призмах, опорные поверхности которых изготовлены из керамики, как это сделано в станках SERDI, износ призм практически отсутствует. Кстати, уже во многих двигателях керамика используется, например, в толкателях в качестве опорной поверхности под кулачок.
На обработку одного клапана ручным инструментом уходит 7-10 минут, а при обработке, например, клапана AUDI, имеющего наплавленный упрочняющий слой на рабочей фаске, - до 15 минут на один клапан. На станке SERDI эта операция занимает около одной минуты, при более высокой точности и чистоте обработанной поверхности рабочей фаски клапана.
Итак, определить причину, правильно отдефектовать клапана - это, безусловно, важные и необходимые составляющие процесса. Но для того чтобы обеспечить стабильное и высокое качество восстановления клапанной системы, поправить «мозги» в повредившейся от возраста или каких других причин «голове», нужно правильно подобрать инструмент. А выбор между ручным или станочным оборудованием всецело зависит от объемов предполагаемых «нейрохирургических» работ. Качественно восстановленные сопрягаемые поверхности клапана и седла позволяют полностью обойтись без традиционной притирки клапана и обеспечивают ресурс работы, как у нового узла, а для российской техники - даже выше, чем на заводе-производителе.
 
Rambler's Top100