• На главную
  • В избранное
  • Карта сайта
  • Пишите нам
  • Ваш заказ
  • Скачать прайс

"Практика диагностики. За правое дело"

"Практика диагностики. За правое дело"
Раздел: Оборудование для диагностики и обслуживания инжекторных двигателей
Журнал: "Автомобиль и Сервис" (www.abs.msk.ru)
№ журнала: июль, 2005
Дата публикации: 01.07.2005

До сих пор в диагностической эпопее мы обходили вниманием автомобили с правым рулем. Делалось это не сознательно, просто случая не было. Теперь он представился, и мы имеем возможность внести свой вклад в «правое дело». Тем более что небезынтересно посмотреть, что это за зверь, японский автомобиль, сделанный для японского рынка, и насколько он пригоден для диагностического исследования общепринятыми методами, с применением приборов, доступных на рынке российском.

Не новость, что популярность «правильных» автомобилей в России стремительно возрастает. Их количество на дорогах увеличивается год от года, причем не только за Уралом, где они давно уже вне конкуренции, но и в европейской части страны. Яркое подтверждение тому, что автомобиль с правым рулем становится серьезным объектом автомобильного рынка, - недавний «наезд», инспирированный «бонзами» хиреющего отечественного автопрома.
Откровенно жаль эту группу соотечественников, пытающихся спасти прибыльный для них, но откровенно загибающийся бизнес лоббированием запретительных законов. Уж больно много появилось у них конкурентов. Если следовать логике их действий, вскоре им придется серьезно потратиться на то, чтобы «по желанию трудящихся» перевести в категорию «нон грата» большую часть продукции зарубежного производства, как поступающей на вторичный рынок, так и новой. Исходя из складывающейся на рынке ситуации, в ближайшее время помимо подержанных автомобилей с правым рулем предстоит «заказать» все прочие иномарки «секонд хэнд» старше 3-летнего возраста, а также новые автомобили самых популярных классов «В» и «С», корейские, французские, евро- и североамериканские. Возникает обоснованное беспокойство: хватит ли средств? Впрочем, не будем считать деньги в чужом кармане, а займемся «правосторонней» диагностикой. Тем более что сегодняшний «объект» действительно заслуживает внимания.
Это выходец из славной «конюшни» Honda Motor Co, автомобиль Accord Wagon, изготовленный для внутреннего рынка Японии. Интересно, что все «вагоны», даже те, что предназначены для продажи на японском рынке, собираются на заводах Honda, расположенных в Америке, и уже оттуда переправляются через океан к месту прописки. Согласно регистрационным документам, «Аккорд» совершил свой первый морской круиз в 1999 году. Второе морское путешествие состоялось через пять лет, в году 2004-м, когда он был перевезен с японских островов в дальневосточный порт Находка. Этот факт также задокументирован в ПТС. Примерно через год скитаний по России автомобиль перебрался в столицу, где и был приобретен теперешним владельцем.
По словам «аккордовладельца», кстати большого ценителя «сараев», покупка именно этого автомобиля была шагом скорее эмоциональным, чем результатом трезвого расчета. Увидел - влюбился и пропал. Простил все, и неизвестно где и как проведенный год, и скорректированный (по словам самого же продавца) одометр. Надо сказать, есть от чего потерять голову. Accord Wagon - автомобиль во многих отношениях особый. Знаменитая порода ярко проявляется и в его исключительном дизайне, и в ездовых качествах, определяемых техническим совершенством конструкции.
Судите сами. Год выпуска говорит о том, что автомобиль принадлежит к предпоследнему, шестому поколению семейства «аккордов», которое производилось с 1997 по 2002 год. Почти десять лет тому назад эта модель, относящаяся к среднеразмерному классу «D», уже оснащалась: высокоэффективными моторами с управляемым газораспределительным механизмом, переднеприводной или полноприводной автоматической трансмиссией с системой логического контроля и режимом ручного переключения передач, двухрычажной передней и пятирычажной задней подвеской, дисковыми тормозными механизмами с интеллектуальной системой управления, электрическим усилителем руля, автоматической климатической системой, продвинутой системой пассивной безопасности. Как все настоящие «японцы», «аккорды» предельно насыщались разнообразными электрическими и электронными устройствами комфорта. Так что Accord Wagon - «сарайчик» не простой, а, можно сказать, исключительный. В своем классе, конечно. Стоит такой автомобиль в Москве примерно столько же, что и «авто-кит» 10-го семейства ВАЗ, что и является причиной известного беспокойства производителей последнего.
Так зачем же пожаловал на участок диагностики исключительный «японец»? Причина вполне естественная. Как говорится, любовь - любовью, но когда снесенная «крыша» влюбленного возвращается на место, возникает естественное желание узнать больше о предмете обожания. В данном случае это означает определить техническое состояние двигателя и прочих агрегатов автомобиля, управляемых электроникой. Посмотрим, что смогут рассказать об этом имеющиеся в нашем распоряжении диагностические средства. Прежде чем приступать к работе, заглянем под капот.

Под капотом
Под капотом помимо прочего обнаружилось немало табличек, содержание которых стало бы намного понятнее, обладай мы знаниями японского языка. Несмотря на языковой барьер, без труда удалось установить, что автомобиль облачен в кузов типа CF-6 с уровнем комплектации VTl. Тип кузова указывает на то, что перед нами вагон с передним приводом. Такие автомобили оснащались 4-цилиндровым двигателем модели F23A с рабочим объемом 2,3 л. Вот что о нем известно. Двигатель имеет алюминиевый блок цилиндров с залитыми тонкостенными чугунными гильзами. Инерционные силы и моменты, возникающие при работе мотора, компенсируются двумя балансирными валами, расположенными в нижней части блока. Для эффективного гашения крутильных колебаний задняя гидравлическая опора двигателя имеет изменяемую жесткость.
Газораспределительный механизм с четырьмя клапанами на цилиндр, установленный в легкосплавной ГБЦ, выполнен по схеме SOHC. Впускные и выпускные клапаны приводятся от одного, верхнерасположенного распределительного вала через коромысла, размещенные на двух направляющих осях. ГРМ оснащен устройством управления работой клапанов VTEC (Valve Timing Electronic Control), что подтверждается надписью, сделанной на клапанной крышке.
Все двигатели Honda, включая и F23A, оснащаются фирменной системой управления PGM-FI. Среди ее особенностей можно упомянуть следующие. Расход потребляемого двигателем воздуха рассчитывается на основе показаний датчика абсолютного давления (MAP-сенсора). Топливо дозируется системой распределенного фазированного впрыска, включающей многоструйные форсунки. Исходный состав смеси корректируется с учетом сигнала датчика кислорода. На данном моторе применяется электронная система зажигания с механическим распределением высокого напряжения, причем высоковольтная катушка встроена в распределитель. Для коррекции момента зажигания в системе используется датчик детонации.
В принципе, этих сведений достаточно, чтобы начать осмысленную работу. В наших планах - сканирование бортовых систем управления, проверка системы зажигания с помощью мотортестера, разносторонняя оценка степени износа двигателя.

Компакт-диагноз
Еще недавно системная диагностика автомобилей с правым рулем представляла собой проблему. Дело в том, что с точки зрения диагностики блоков управления японские «японцы», европейские «японцы» и «японцы» американские - три большие разницы. На автомобилях идентичных моделей, изготовленных для разных рынков, часто применяются разные модификации систем управления и, соответственно, используются различные протоколы обмена данными. Это означает, что для исследования бортовой электроники «правильных» японцев можно применять сканеры, имеющие специфическое программное обеспечение. Таковых на рынке было ничтожно мало, да и те, что были, не оправдывали ожиданий в части функциональных возможностей.
В последнее время под влиянием возрастающего спроса ситуация начинает меняться к лучшему. Все больше производителей сканеров предусматривают возможность углубленной диагностики праворульных автомобилей. «Живое» подтверждение этому есть в нашем арсенале. Это сканер HDS Compact, предназначенный для системной диагностики любых автомобилей Honda, включая автомобили для японского рынка. Прибор не случайно называется так же, как и дилерский сканер HDS (Honda Diagnostic System). В нем используется тот же «софт». Отличие - в конструктивном исполнении. HDS Compact - типичный представитель «приборов-на-ладони». Его производитель заверяет, что скромные размеры сканера никак не отражаются на его функциональных возможностях, что мы и проверим на практике.
После непродолжительных поисков в салоне автомобиля диагностический разъем обнаруживаем слева от центральной консоли, под обшивкой. Подключаем сканер, «оживляем» его и приступаем к ответственному этапу - идентификации автомобиля и установлению связи с «бортом». Напомним, что для настоящего японского автомобиля понятия VIN-номер не существует, автомобиль полностью идентифицируется по 10-значному номеру кузова. Если нет возможности посмотреть регистрационные документы, его можно найти на переднем щитке моторного отсека или на табличке, расположенной на панели радиатора. Следуя инструкциям прибора, вводим номер кузова, модель, год выпуска автомобиля и … показания одометра. Интересно, а это для чего? Тем не менее вводим то, что видим на жидкокристаллическом дисплее - 50 000 км. Проходит несколько секунд, и «компакт» сообщает, что фокус удался, и мы получили доступ к электронным системам автомобиля.
Опуская продолжительный этап терзания прибора и автомобиля, резюмируем, что производитель сканера не преувеличил возможности своего продукта. HDS Compact действительно проявил себя как полнофункциональный инструмент дилерского уровня. С его помощью был проведен обзор электронных систем, установленных на автомобиле. При этом были развеяны сомнения автовладельца по поводу наличия штатного иммобилайзера. Он отсутствовал, что упрощает изготовление дубликатов ключей и установку противоугонной системы.
Каждая из систем была проверена на наличие сохраненных кодов ошибок. Единственный код был обнаружен в памяти блока управления ABS. Приведенная тут же его расшифровка указывала на то, что он, скорее всего, привнесен при отсоединении аккумулятора или падении его напряжения ниже критического уровня. С процедурой стирания кода сканер справился без проблем.
Исследуя ту или иную систему автомобиля, прибор позволяет выводить обширный перечень текущих параметров (data list), изменять конфигурацию их отображения: выбирать наиболее важные, изменять их размерность и способ отображения (цифровой, графический, бар-графический и т.д.). Анализировать изменение параметров можно как в режиме текущего времени, так и с остановкой процесса в любой момент (режим snapshot). Сканер обладает довольно емкой памятью, в которой можно сохранять «стоп-кадры» или длительные процессы в виде файлов для последующего анализа. Такие возможности в ряде случаев позволяют установить неисправность или уточнить направление дальнейшего поиска. Например, можно легко проверить работоспособность колесных датчиков системы ABS или эффективность катализатора. Также было выяснено, что сканер умеет проводить функциональные тесты исполнительных устройств, сбрасывать адаптации автоматической трансмиссии, при необходимости программировать ключи и фирменные брелоки дистанционного управления центральным замком и выполнять другие полезные в диагностической практике действия.
В общем, сканер проявил себя с наилучшей стороны. А что же настоящий японский автомобиль? Он тоже не оплошал. Системная диагностика, проводившаяся как в безнагрузочном режиме, так и при ездовых испытаниях, не выявила никаких отклонений от нормы. Основные агрегаты автомобиля, двигатель, АКПП, тормозная система работали безупречно, так что даже придирчивому глазу буквально не за что было зацепиться. Помня о том, что методы системной диагностики не дают полной картины состояния мотора, применим другие способы дознания.

О чем молчит сканер
Приступаем к анализу состава отработавших газов. Почему? Во-первых, потому, что этот метод универсален и одинаково пригоден для исследования любых автомобилей. Лишь бы газоанализатор был достаточно современным, многокомпонентным и с возможностью расчета качества топливной смеси. Во-вторых, потому, что состав выхлопных газов - интегральный параметр, который позволяет быстро обнаружить наличие проблем, приводящих к неправильному дозированию топлива или неполному сгоранию смеси.
На прогретом двигателе прибор показывают результаты, которые можно считать эталонными. Предельно низкий уровень оксидов углерода и молекулярного кислорода при умеренном значении CH позволяют сразу сделать ряд выводов:
- претензий к работе системы топливоподачи нет;
- физические процессы в камере сгорания протекают нормально, смесь сгорает достаточно полно;
- все, что не сгорело, эффективно дожигается в катализаторе;
- выпускная система двигателя герметична.
По большому счету, на этом можно было бы успокоиться самим и успокоить владельца «Аккорда». Мотор гарантированно исправен и не имеет дефектов, о которых стоит беспокоиться. Исключительно из любви к искусству решаем «откатать обязательную программу» до конца. Как оказалось, не напрасно.
При исследовании двигателя с помощью мотортестера сталкиваемся с рядом проблем. Они вызваны конструкцией системы зажигания. Выясняется, что внутри распределителя находится не только катушка, но и силовой коммутатор. Установить это удается путем замера в режиме осциллоскопа формы сигналов на 4-контактном разъеме распределителя. Помимо массового провода и цепи питания обнаруживаем на одном из его контактов входящий сигнал управления зажиганием, на другом - исходящие импульсы датчика частоты вращения распредвала. Последние используются блоком управления для осуществления согласованного впрыска топлива.
Таким образом, первичная цепь системы зажигания недоступна. Это значит, что не удастся выполнить тест «баланс мощности по цилиндрам» и снять осциллограммы первичного напряжения. Попытка осциллографировать высоковольтный сигнал также не проходит гладко. При работе с подобными системами информацию о форме высоковольтного сигнала на центральном проводе распределителя обычно получают бесконтактным способом, с помощью кабеля с емкостным датчиком, который крепится на корпусе распределителя. Обычный способ в нашем случае не проходит: калибровка датчика не соответствует измеряемым параметрам. Прибегаем к другому способу.
Используем имеющийся в комплекте мотортестера кабель для анализа систем зажигания с двухискровыми катушками. Вернее, его часть, оснащенную разветвителем и четырьмя бесконтактными датчиками. Датчики устанавливаем непосредственно на высоковольтные провода, синхронизируемся по первому цилиндру. При снятии осциллограмм учитываем порядок работы цилиндров (1-3-4-2) и то, что первый цилиндр на этих моторах Honda - крайний справа.
Анализ осциллограмм вызывает лишь одно сомнение – приличный разброс величины пробивного напряжения на свечах. Осмотр извлеченных свечей позволяет установить причину. Электроды свечей имеют существенный износ. Явно предпринимавшаяся попытка компенсировать его подгибанием боковых электродов была выполнена грубо, «на глазок». Свечи, безусловно, нужно заменить, и как можно скорее.
После демонтажа свечей ничто не мешает замерить компрессию и заглянуть в цилиндры двигателя глазом, вооруженным техническим эндоскопом. В то время как замер компрессии не приносит никаких сюрпризов, осмотр внутренних достопримечательностей мотора открывает много интересного. Нет, что касается состояния механической системы мотора, тут все в полном порядке, как и следует из проведенных ранее экспериментов. На стенках цилиндров не заметно ничего, кроме четкой «сетки» от хонинговального инструмента. Количество нагара на днищах поршней и отложений на впускных клапанах минимальны. В общем, в таких случаях принято говорить о состоянии нового мотора.
Пятьдесят тысяч пробега - это, конечно, перебор (в смысле - недобор). Учитывая историю эксплуатации автомобиля, состояние характерных деталей кузова, салона, а также расшифровку иероглифов на приклеенных на кузов «стикерах», можно с большой долей вероятности сказать, что автомобиль недавно преодолел стотысячный рубеж. Для «хондовских» моторов это пустяк. При грамотном обслуживании двигатель может прослужить в три, а то и в пять раз дольше, пока наступит время задуматься о его ремонте. Но обещанный «интерес» не в этом. Было любопытно обнаружить, как при проворачивании коленчатого вала двигателя ведут себя впускные клапаны.
В то время как один из них поднимается над седлом на обычную высоту порядка сантиметра, другой лишь приоткрывается на несколько миллиметров. При виде такой картины неискушенный человек может подумать, что механизму газораспределения настал «кирдык». Между тем все происходит в соответствии с принципом работы одного из многочисленных видов механизмов VTEC, применяемых на моторах Honda. Какой именно тип механизма использован в конструкции двигателя F23A, удалось уточнить, вскрыв крышку маслозаливной горловины. При этом открывается неплохой вид на то, что скрыто под клапанной крышкой.
Данный механизм управляет работой только впускных клапанов. Каждая пара клапанов обслуживается тремя кулачками распределительного вала. При низких частотах вращения двигателя каждый клапан приводится в действие «своим» первичным кулачком. Их профиль таков, что клапаны ведут себя так, как было описано выше. Подача смеси через один из клапанов создает в камере сгорания вихрь, способствующий лучшему перемешиванию и более полному сгоранию смеси. В диапазоне высоких частот вращения оба клапана переключаются на работу от общего, вторичного кулачка. При этом изменяется высота их подъема, момент открытия и время открытого состояния. Причем эти параметры соответствуют таковым для спортивных моторов.
Таким образом, мотор ведет себя как двуликий Янус. При малой нагрузке - как экономный и тяговитый трудяга, при средней и полной - как задиристый хулиган, который всегда готов помериться силой с окружающими. Сидя за рулем автомобиля, интересно наблюдать, как происходит эта метаморфоза. После резкого нажатия на педаль акселератора обороты быстро увеличиваются. Где-то в районе 3-3,5 тысячи мотор «просыпается». Едва слышное в салоне бормотание сменяется злобным рычанием, и спина водителя (и все что ниже нее) вдавливается в спортивное кресло.
Этот мажорный аккорд вполне подходит в качестве финала повествования об «Аккорде» японском. Классный аппарат, и вовсе не страшный с точки зрения диагностирования. Просто руль с «правильной» стороны.

 
Rambler's Top100