• На главную
  • В избранное
  • Карта сайта
  • Пишите нам
  • Ваш заказ
  • Скачать прайс

"«Инфаркт» по-русски "

"«Инфаркт» по-русски "
Раздел: Оборудование для ремонта ДВС
Журнал: "Новости Авторемонта" (www.remontauto.ru)
№ журнала: ноябрь, 2005
Дата публикации: 01.11.2005
Сейчас ремонтом двигателей занимаются многие автосервисы. В это, как правило, входят разборка, дефектовка, замена необходимых запчастей и сборка. Словом, то, что не касается механической обработки. И от механиков нередко можно слышать утверждения о том, что иноземные двигатели «лечить» намного проще, нежели родные. Так ли это? Дать однозначный ответ на этот вопрос невозможно. И те и другие «сердца» имеют свои особенности и сложности. Но сегодня мы остановимся на «болезнях» именно отечественных двигателей, в основном ВАЗовских, и на том, что следует учитывать при выборе запчастей для ремонта моторов. Надеюсь, что информация, собранная нами не за один год, будет не лишней для мотористов — как при диагностике двигателей, так и при их ремонте.

Большинство механиков считают, что чинить отечественные двигатели не то чтобы легче, а просто привычнее, ведь они достаточно архаичны. Но с нашими моторами возникают такие проблемы, которых лишены большинство более или менее породистых иномарок.
Взять, к примеру, двигатель ВАЗовской «классики». Во-первых, он изначально выходит с завода-производителя далеким от тех параметров, которые закладывали в него в 1969 г., когда велись проектирование и установка линии. Вторая проблема заключается в том, что в сегодняшних условиях заводу сложнее добиться качества от поставщиков комплектующих. И третье. Сейчас моторы первой комплектации, собранные полностью или частично — низ мотора (то, что называют short block, или «блок в сборе»), предлагаемые торговой сетью, к сожалению, порой обладают весьма сомнительным качеством, а нередко собраны вообще неизвестно где.
ВАЗ от данной продукции всячески открещивается, говоря, что «мы подобного сроду не выпускали, и где вы это взяли, понятия не имеем». Вот и попробуй пойми, в каком тольяттинском или ином российском гараже появляются на свет совершенно безродные двигатели, сплошь и рядом попадающие в продажу.
Но даже то, что приходит на машине и собрано однозначно на ВАЗе, имеет огромные отклонения от тех же достаточно требовательных ВАЗовских чертежей, в которых заложены довольно жесткие условия по точности, материалам и всему прочему, что в наше смутное время выдержать весьма сложно.
Увы, но халтурить и химичить у нас научились все, начиная от металлургов. Отечественный двигатель постепенно превращается в некую забавную субстанцию, от которой можно ждать любых подвохов. Их исправление да доделки заводских недоделок и есть основное отличие ремонта отечественных моторов от иностранных.

Чем может «хворать» мотор?

Как ни печально, практически на каждую модель мотора отечественного автопрома можно, как и на человека, завести карту «История болезни», занося в нее все производственные недочеты.
Например, как для ВАЗовской продукции, так и для продукции ЗМЗ характерными являются ранние «инфаркты» двигателя при пробеге 30 000–35 000 км. Взять хотя бы 213-й мотор, страдающий подобным хронически. Здесь, конечно, и топливо иной раз играет свою летальную роль, но поскольку это уже тенденция, а никак не единичные случаи, то уместнее говорить об общем нестабильном качестве моторов, выпускаемых заводами, и об общем нестабильном качестве запчастей, поставляемых на конвейеры для комплектации.
Если брать классические двигатели, то их наиболее старая и до сих пор самая распространенная «болезнь» связана с блоком цилиндров. Изначальная причина — качество самого чугуна, исходного материала. Я не делал ни металлографию, ни исследования химического состава, но о снижении качества могу судить по тому, как обрабатывается данный блок. При расточке двух-трех блоков 15-летней давности стандартный твердосплавный резец ВК-6 «садился» и требовал заточки после каждых 2–3 блоков. Блоки моложе 7 лет можно растачивать и смену, и две, и три, а инструмент при этом не испытывает никаких затруднений. Судя как по стружке, так и по обрабатываемости, чугунина сейчас стала попроще, помягче. Налицо явное снижение ресурса блока и мотора в целом.

Резец ВК-6 я взял для примера. Реально, на своем производстве «Механика» использует более продвинутый инструмент. Последнее время вынуждены покупать дорогущие твердосплавные пластины Mitsubishi. На мой взгляд, альтернативы российского производства им нет и быть не может, так как уже несколько лет в России практически нет производства твердых сплавов.
В конце 90-х только московский комбинат выпускал 40 т (!) твердосплавного инструмента в месяц, причем вполне мирового уровня. Мы могли держать за горло весь мировой рынок, а теперь за горло держат нас. Производство твердосплавного инструмента в России почти полностью разрушено.

«Недуги» коленчатого вала

Его геометрия явно страдает, присутствует прогиб оси коренных шеек и различные биения и несоосности. По заводскому чертежу несоосность 1–4-й и 2–3-й шатунных шеек допускается до трех десяток. Реально нередко больше. Отсюда неравномерность работы, снижение мощности и ресурса мотора.
К тому же на «классике» балансировка коленчатого вала обычно бывает нарушена. Всем перечисленным в большей степени страдают классические моторы. У моторов 8-го семейства ситуация с заводским качеством лучше.
Кстати, у 213-го мотора есть еще одна болезнь: он склонен к детонации и достаточно сильно ее побаивается. То естьзамена поршневой группы из-за разрушения перемычек между кольцами — довольно распространенная вещь, которую приходится делать на совершенно новых машинах с очень незначительным пробегом.
Восьмой двигатель существенно лучше «классики». К валу тут, наверное, особых претензий нет. Если бывают, то лишь в частных случаях. Другое дело — блок цилиндров. Опять же — проблемы с качеством литья, чугуна, бывают нарушения в точности обработки цилиндров.
Головка блока — сложный вопрос. Здесь тоже могут быть «засады». При литье встречаются поры, которые допускают смешивание масла с тосолом; есть вопросы к качеству обработки седел. Огорчает несовпадение впускных и выпускных каналов в головке и коллекторах.

Запасные части и комплектующие

Еще один достаточно сложный вопрос — качество запчастей, которые приходится использовать при ремонте все тех же ВАЗовских двигателей.

Поршни

Отечественных производителей много, но проблемы у всех сходные. Первая — плохое качество материала. Практически всегда в сплаве повышенное содержание железа и низкое — кремния.
Часто заготовки не проходят цикл термообработки — искусственного старения. В процессе эксплуатации такие поршни неизбежно подвергаются деформации, их «ведет». Следовательно, их ни в коем случае нельзя монтировать в цилиндры с минимально разрешенным зазором. И даже установка с монтажным зазором в 7–8 соток для многих отечественных поршней не гарантия от теплового прихвата.
Контроль же наружной геометрии поршня, точности сопряжения «поршневой палец — отверстие», качества обработки канавок имеет смысл, только если есть уверенность в качестве материала. У себя на производстве мы вынуждены контролировать качество литья в каждой партии поршней и держать «в тонусе» поставщика, чтобы знал, что лажа не пройдет. Приходится заказывать партии поршней специально «под себя», раздувать складские запасы, но другого выхода я не вижу.
Вышеперечисленных недостатков лишены импортные поршнекомплекты для ВАЗа. Kolbenschmidt, MAHLE, GOETZE и болгарская «Дружба» предлагают достойное качество поршнекомплектов, но они относятся уже к другой ценовой категории.

Что влияет на качество?

Конечно, нельзя сказать, что отечественные запчасти все поголовно плохие. Нередко они даже качественнее тех, что приходят к нам из-за рубежа. Потому что отечественные технологии, которые закладывались 20–30 лет назад, не хуже, чем те, что применяются сейчас при производстве деталей, поступающих к нам от дорогих именитых производителей.
Иноземные господа-производители вынуждены задаваться вопросом: сколько должны стоить клапан, поршень, прокладка на сальник, чтобы российский потребитель согласился их купить? Но бесплатного сыра, как известно, не бывает. И если производители начинают на чем-то экономить, то качество продукции непременно падает. Однако лишь до определенного уровня, так как они знают, на чем экономить можно, а на чем нельзя. Поэтому, покупая запчасть, например, немецкого производства, вы можете быть уверены, что покупаете однозначно не брак. Минимум хорошая четверка с минусом, а зачастую — выше.
Если же речь идет о наших деталях, допустим, клапанах Челябинского завода, то могу сказать, что это приличная продукция. Качество материалов, термообработка — отменные. Если мотор работает на газу и клапана испытывают повышенные термические нагрузки, то наиболее надежны именно челябинские клапаны. Но на 1000 таких клапанов всегда найдется от 50 до 200 страдающих нарушениями размеров, биением или раковинами на рабочей фаске либо еще каким-то неисправимым браком.

Отсюда и возникает вопрос: какие клапаны выгоднее брать? Наши — вроде бы неплохие, но требующие скрупулезной проверки и отбраковки, или импортные, которые дороже, но без коварных «вкраплений» брака?
Проанализировав ситуацию, лично мы на данный момент отказались почти от всех отечественных поставщиков, исключая выпускающие прокладки Егорьевский и Ярославский заводы, и больше опираемся на западных производителей, среди которых тоже приходится тщательно выбирать.
Некоторые производители вообще считают, что высокопрочный чугун дороговат для русских. Мол, отольем для них из серого, но, чтобы они это не сразу поняли, закалим посильнее — и кольцо получится пожестче. В принципе, первые 50 000–70 000 км деталь будет работать неплохо, потом дефект, конечно же, выплывет, но ведь это будет потом. Вот за всем этим и приходится следить, мерить то, что при ремонте иномарок и в голову не придет проверять.
Например, есть очень именитые кольца, которые прекрасно ходят первые 70 000–80 000 км, но хрома на них — никак не те положенные по ВАЗовскому чертежу 120–150 микрон, а поменьше: где-то 60–70. Производители считают, что этого хватит. Машина отходит 80 000 км. Человек либо успеет ее продать, либо она все-таки сломается, но не в данном месте.
Сколько бы я ни дискутировал с технологами, не могу уговорить ни одного из них не подмешивать металлолом в плавку на поршневом производстве. Ответ один: если мы не будем делать подобного, то ничего не заработаем, да и продукция получится слишком дорогой. И выходит, что детали из первичного алюминия у нас практически никто не производит вот уже 10 лет. Всюду присутствует металлолом — одни его используют с умом, добавляя при этом лигатуру, а другие даже не задумываются о последствиях. Зарубежные производители тоже стараются экономить, но грамотно.

Кому можно верить?

К сожалению, бесконтрольно никому доверять нельзя, даже именитым компаниям, потому что они тоже ошибаются, спешат, желая получить свою прибыль.
Увы, мир меняется. Если десять лет назад фирма GOETZE была семейным предприятием, считающим делом чести выпуск качественной продукции, то теперь она принадлежит огромному концерну Federal Mogul. И далекому американскому хозяину, в принципе, наплевать на столетнюю историю отдельно взятого производителя — ему важны ежемесячные цифры в балансе. Поэтому-то на нашем рынке и появляются упрощенные конструкции колец… И не западный производитель в этом виноват. Наш потребитель морально не готов платить за кольцо на ВАЗ, ГАЗ, КамАЗ столько же, сколько за кольца «Фольксвагена» и «Мерседеса».
На последней выставке представитель SM искренне сокрушался: его комплект на КамАЗ стоит около 100 евро, но окупается снижением расхода масла за 50 000 км пробега, однако в России этот продукт не покупают — дорого! Вот вам и разница: что у немцев «выгодно», у русских — «дорого». Словом, запчасти импортные, машины отечественные, а проблемы одни и те же.
 
Rambler's Top100