• На главную
  • В избранное
  • Карта сайта
  • Пишите нам
  • Ваш заказ
  • Скачать прайс

"Здоровое «сердце» автомобиля "

"Здоровое «сердце» автомобиля "
Раздел: Оборудование для ремонта ДВС
Журнал: "Новости Авторемонта" (www.remontauto.ru)
№ журнала: сентябрь, 2005
Дата публикации: 01.09.2005
Могут ли обычные СТОА организовать у себя участок по проведению квалифицированного ремонта двигателей и насколько им это выгодно? В чем заключается сложность технологии моторного ремонта и как выйти из положения, если нет возможности найти нужную деталь? На эти и другие вопросы, касающиеся ремонта святая святых ― «сердца» автомобиля, мы попросили ответить кандидата технических наук Александра ХРУЛЕВА, генерального директора специализированного моторного центра «АБ-Инжиниринг».

Главное отличие специализированного моторного центра от участка по ремонту двигателей на обычной СТОА заключается в том, что в первом есть как собственно сервис, так и цех механической обработки ― эдакая обособленная внутренняя организация, выполняющая ряд работ: механическую обработку, расточку, шлифовку деталей и т. д. Но при всей своей самостоятельности она тесно связана с сервисом.

Александр Хрулев:
― Один из важнейших факторов ― совпадение психологии людей, работающих на разных участках. Например, в механическом цехе такого понятия, как «расточил кое-как, ну и бог с ним», не может быть в принципе. У нас ответственность каждого специалиста, занимающегося обработкой деталей, очень высока. Если по его вине на нашем сервисе придется вновь разбирать и собирать мотор, то он и будет оплачивать данный процесс, что является достаточно серьезным ударом по бюджету. Любая халтура обойдется слишком дорого. Поэтому так важно добиться того, чтобы люди поняли: они работают хоть и на разных участках, но в единой связке.

Новости Авторемонта:
― Есть и еще одно отличие: у вас детали на механическую обработку идут не одним, а двумя потоками.

А. Х.:
― Да. Один, меньший, ― из нашего сервиса. Второй, больший, ― со стороны. Но между ними нет разницы, они выполнены по одинаковым технологиям. А чтобы избежать ошибок, которые могут произойти у нас во время механической обработки, обнаружить их и устранить до того, как деталь будет установлена, мы ввели двойной контроль.
Сначала деталь контролирует старший мастер цеха, затем ― приемщик перед отдачей на сборку. Он оформляет ее паспорт с указанием размеров, параметров и пр. Конечно, такая система несколько бюрократична и требует дополнительного времени, но с ее появлением резко упали возвраты.

МОТОРНЫЙ УЧАСТОК НА СТОА

Н. А.:
― Стоит ли действующему и динамично развивающемуся автосервису создавать свой участок по ремонту двигателей, коль скоро уже существуют такие специализированные центры, как ваш?

А. Х.:
― На мой взгляд, стоит, тем более что специализированных моторных центров не так уж и много. Да и почему нет, если на сервисе работают механики, имеющие навыки ремонта двигателей? Согласитесь, не очень хорошо, когда, приехав на сервис, клиент просит сделать то-то и то-то, а ему говорят: это мы сделаем, а это не сможем.

Павел Медведев, менеджер СТОА «АвтоЛюкс Сервис»:
― Наш автосервис существует около трех лет, а участок моторного ремонта мы открыли спустя примерно год после начала деятельности. И открыли потому, что поняли: автовладельцам необходим полный перечень услуг. Можно, конечно, специализироваться на чем-то одном, но это резко снижает поток клиентов.
К тому же дело это хоть и хлопотное, но, безусловно, доходное. Сейчас мы расширяемся, готовим к открытию новые площади. Соответственно, увеличим и участок по ремонту двигателей.

Олег Квасов, мастер техцентра «Милена»:
― Ремонт двигателей в любом случае приносит прибыль. Даже если мы сами ничего не растачиваем, не шлифуем, а выполняем лишь разборку, дефектовку, замену деталей, сборку и установку.
Раньше мы занимались только двигателями BMW, а сейчас модельный ряд значительно увеличился.

Н. А.:
― Вы считаете, что обычные СТОА в состоянии проводить квалифицированный ремонт двигателей?

А. Х.:
― Конечно. Ведь что такое ремонт двигателя на обычном автосервисе? Это разборка мотора, проверка, как говорят, дефектовка деталей, определение требуемых запчастей, которые необходимо найти и получить. Возможно, что-то сервису придется отдать на сторону для шлифовки или расточки, т. е. для выполнения определенных ремонтных операций с дорогостоящими деталями типа блока цилиндров, головки блока и коленвала. Затем все предстоит собрать, настроить, провести диагностику того, что получилось, и отдать готовый автомобиль клиенту. Конечно, немаловажную роль играет техническая информация ― надо знать моменты затяжки болтов и пр., но ее сейчас не так уж трудно найти. Все зависит от специалистов, которые там работают, ― от их аккуратности, опыта и понимания процесса.

ПЕРСОНАЛ

По словам Александра Хрулева, ремонт двигателя ― это некая цепочка, во главе которой с одной стороны стоит механик, с другой ― руководство сервиса.

А. Х.:
― Меня могут спросить: при чем тут руководство? Да при том, что оно должно четко понимать всю сложность работ с мотором. К сожалению, иной раз такого понимания нет. К нам, например, время от времени приезжает наш постоянный клиент ― представитель солидного дилерского центра, для которого мы выполняем ряд измерительных работ. Я давно пытаюсь его убедить: столь крупному сервису просто необходимо иметь собственный измерительный инструмент. Да, он дорогой, но по сравнению с тем оборудованием, которое есть на данном сервисе, стоит сущие копейки. Купи и выполняй замеры, вместо того чтобы ездить к нам. Но руководство отчего-то жадничает. На огромный дорогущий мотортестер у них деньги есть, а на измерительный инструмент ― нет. Сразу же возникает вопрос: если механик только крутит гайки и не может измерить детали, зазоры и т. д., то как он вообще работает? На глазок? Тогда ни о каком качестве ремонта двигателя и речи быть не может.

Н. А.:
― Насколько важен подбор персонала для организации участка по ремонту двигателей?

А. Х.:
― Именно на нем все держится! Руководство должно правильно подобрать кадры и обеспечить им фронт работ. Ремонт мотора не может быть разовым, от случая к случаю. Если механик занимается с двигателем раз в два-три месяца, а все остальное время возится с подвесками и тормозами, то он никогда не получит нужного опыта. Практика должна быть постоянной, иначе человек теряет навыки, перестает чувствовать металл. А без этого чувствования в нашем деле не обойтись, потому что некоторые дефекты определяются на уровне интуиции. Хорошие мотористы находят их, даже не разбирая двигатель. Они выслушивают жалобы хозяина машины, изучают внешние проявления: где стучит, когда, на маленьких или на больших оборотах и т. д.

Н. А.:
― И находят неисправность?

А. Х.:
― Практически точно указывают и место дефекта, и то, что надо делать. Но все это приходит с опытом, с годами практики. Подобному не научишь за два-три месяца. В Москве мотористов высшей квалификации не так уж и много, они буквально на вес золота. И руководство должно понимать, что если специалиста подобного уровня отправить менять тормозные колодки или шаровую опору, то удержать механика на своем сервисе вряд ли удастся. Значит, нужно обеспечить поток заказов по его профилю.

ОБОРУДОВАНИЕ И ПЛОЩАДИ

Для организации моторного участка на обычном СТОА необходимо приобрести как оборудование, так и инструменты. Правда, их не так уж и много.

А. Х.:
― Конечно, обязательно понадобятся специальные съемники и измерительный инструмент. Далее. Кто-то использует яму, кто-то ― подъемник. К машине непременно должен быть подход снизу, иначе невозможно снять двигатель на ряде моделей машин. На яме это сделать иногда нереально, ведь моторы некоторых автомобилей снимаются вниз с подрамником передней подвески. Тут нужен именно подъемник. Но он, в свою очередь, не дает возможности работать с двух сторон одновременно ― снизу и сверху. Автомобиль приходится то поднимать, то опускать, теряя время. Поэтому в идеале хорошо бы иметь и яму, и подъемник.

Олег Квасов, мастер техцентра «Милена»:
― На том этапе работ, который мы выполняем по ремонту моторов, достаточно обычного стоечного подъемника и рамного. Такая комбинация позволяет снять двигатель. Работать одновременно снизу и сверху, конечно, трудновато, но вполне возможно. При существующих у нас объемах справляемся без проблем.

Н. А.:
― В начале нашей беседы вы упомянули о ремонтных операциях, которые сервисам приходится делать на стороне. А не проще ли иметь свои станки для механической обработки деталей?

А. Х.:
― На обычных СТОА они совершенно не нужны. Столь дорогостоящее оборудование никогда себя не оправдает, не окупит и будет висеть камнем на шее. Судите сами. Сколько моторов может отремонтировать автосервис за месяц? Если взять, например, десяток, то это уже очень серьезный объем, но совершенно недостаточный для полной загрузки оборудования. Так, капля в море. Поэтому выгоднее обратиться на сторону. Но важно знать ― куда? В столице, например, есть выбор. Можно назвать 5–6 надежных фирм, выполняющих заказы по механической обработке. Правда, не везде в полном объеме, потому что по деталям есть своя специфика.
Надо понимать, что двигатель ― не тормозные колодки, хотя и при их установке умудряются совершать ошибки. В моторе же масса деталей, значит, и ошибок может быть несоизмеримо больше. Соверши хоть одну ― и о качественном ремонте стоит забыть. Все рухнет.

Н. А.:
― Имеет ли значение объем рабочих площадей?

А. Х.:
― Все зависит от количества заказов, от того потока, который удастся привлечь на свой сервис. Загвоздка здесь в другом. Мотор можно снять и за час, а дальше машину надо куда-то откатить, чтобы загнать следующую. Следовательно, необходима площадка примерно на 15 автомобилей, где они будут стоять в ожидании запчастей или работ. Заниматься двигателем в режиме мелкого ремонта ― приехал и уехал ― нельзя.
По практике, большинство работ длятся от одного дня до месяца и более. Например, отсутствует какая-то деталь или она очень дорого стоит, а у клиента в данный момент нет нужной суммы, либо запчасть невозможно найти. Все это время машина должна где-то стоять. Вот почему для моторного ремонта площадка является одним из непременных условий.

ПРИНЦИПЫ РАБОТЫ С ЗАПЧАСТЯМИ

Квалифицированный ремонт двигателя невозможен без качественных деталей. Тут-то и возникает проблема оригинальных и неоригинальных запчастей, давно уже набившая всем оскомину…

А. Х.:
― У моторных запчастей есть своя специфика. Если двигатель износился и требуется замена, допустим, поршневой группы или вкладышей, оригинал применять необязательно, потому что его реально заменить правильно подобранным не оригиналом. То же самое, но за меньшую цену.

Н. А.:
― Но такая деталь может не отвечать техническим требованиям, например по составу металла?

А. Х.:
― Подобных «неувязок» легко избежать, приобретая запчасти от крупных производителей. Если солидное предприятие поставляет продукцию и на конвейер, и на вторичный рынок, то все технологии будут на уровне. Разницы никакой, разве что в упаковке. Тем более, что производители автомобилей, как правило, сами моторных деталей не выпускают.
Далее. При покупке, конечно же, следует обращать внимание на цену. Если она преступно низкая, значит, тут что-то не так. Бывало у нас и такое, когда мы не могли найти поршневую группу на определенные машины. Знали, что она есть у фирмы, которая вызывала сомнение. Все же купили, поставили, но детали через некоторое время вышли из строя. Тогда решили проанализировать, отчего это происходит. Как известно, поршневая группа состоит из трех позиций: поршень, кольца и палец. Так вот, из строя выходили именно кольца.
Что мы сделали? Взяли такую же поршневую группу, укомплектовали ее кольцами нужного качества, и все стало прекрасно работать, выдержав уже не одну сотню тысяч километров.

Н. А.:
― Еще одно подтверждение старой русской пословицы: голь на выдумки хитра. С редкими моделями двигателей работаете подобным же образом?

А. Х.:
― Не совсем. Чаще всего возникают проблемы с японскими машинами с правым рулем. Нет на них иногда нужных деталей, и все тут. Хотя, кто знает, возможно, в Японии где-то и есть. А у нас не найти. Но мы выходили из положения ― совершенно нестандартным образом.
Был у нас, например, не так давно один «Ниссан», на двигатель которого мы не смогли найти никаких данных. На похожие модификации есть, а на точно такой ― нет.
Так вот, с помощью замены шатунов, коленчатого вала и легкой расточки блока цилиндров нам удалось перейти на больший объем и вернуть мотор в некий стандарт того, что ездит. Кстати, хозяину мы ничего не стали говорить о незначительном увеличении объема двигателя, но он был очень доволен и удивлен тем, что машина так прытко поехала.

Н. А.:
― А есть такие двигатели, на которые запчасти вообще не поставляются?

А. Х.:
― Да, на некоторые модели совершенно невозможно найти нужные поршни, вкладыши или кольца. Пожалуйста, берите блок в сборе или двигатель в сборе ― но по полной цене! Мы сталкивались с подобными ситуациями, работая с некоторыми моторами «Фольксваген», «Ауди» и «Форд», особенно с последними моделями.
Кстати, в документации производители иной раз пишут всевозможные «страшилки» ― вроде того, что двигатели нельзя разбирать, мол, если разберете, то никогда не соберете. Но так не бывает. Все, что создано и собрано человеком, можно и разобрать, и собрать.
А потом, что прикажете делать, коль двигатель перегрелся или случился какой-то задир? Блок целиком менять? У нас на этот случай есть конструкторский отдел, который разрабатывает определенные детали ― заменители фирменных, которые мы и устанавливаем. Верно, никогда не обещаем, что наша деталь будет служить вечно, но то, что она выдержит более 100 000 км, ― это факт.
В безвыходной ситуации можем сделать и поршневую группу, и пальцы, и кольца. Главное ― понимать, что ты делаешь, и выход найдется всегда. Изобретать приходится нередко. Но мы стараемся все согласовывать с хозяином машины, объясняем ему, обсуждаем. Обычно нам верят, тем более что клиент получает гарантию, в том числе и на детали, которые мы ставим.

Н. А.:
― Кто должен заниматься поставкой запчастей?

А. Х.:
― Конечно же, отдел снабжения сервиса. Но нередко в это дело вмешиваются сами клиенты, чего лично я допускать не советую. Представьте себе такую ситуацию. Вы разобрали двигатель, провели дефектовку и составили список всех необходимых деталей, которые ваш сервис в состоянии приобрести по своим надежным отлаженным каналам. Однако заказчик изъявляет желание купить их сам, в расчете сэкономить деньги.
Конечно, встречаются такие автовладельцы, которых хлебом не корми ― дай побегать по магазинам. И бегают, да еще как! Бывалый снабженец позавидует их оборотистости. Но подобное ― редкость. Чаще всего, получив огромнейший список, клиент пропадает на… полтора-два месяца. В результате либо вообще не справляется с делом, либо привозит запчасти не того качества. У кого купил, где сертификаты? Вам это неизвестно. Но ставите. А через некоторое время он вновь приезжает к вам. С претензиями, что появился посторонний стук или масло откуда-то потекло. И начинается бодание. Клиент поет: «Вы мне плохо сделали». Сервис: «Нет, это вы привезли нам некачественные детали». Поэтому нужно всячески убеждать клиента в том, что ему не стоит брать на себя роль снабженца.

СПЕЦИФИКА ОТНОШЕНИЙ С КЛИЕНТАМИ

За годы существования в специализированном моторном центре «АБ-Инжиниринг» разработали некий принцип построения взаимоотношений с клиентами, которого и стараются придерживаться.

А. Х.:
― Во-первых, мы советуем клиентам не заниматься поиском деталей. Объясняем, что сэкономленная копейка повлечет за собой рублевые потери. И мы не вправе дать никаких гарантий, ведь даже нормальная с виду запчасть может вскоре выйти из строя. Тогда повторный ремонт будет проходить за счет клиента. Если же мы сами закупаем детали, все собираем и проверяем, то заказчик автоматически получает гарантию как на запчасти, так и на ремонтные работы. Случись что, исправим без лишних разговоров. Извинимся за то, что человеку пришлось нарушить свои планы и потратить время на повторный ремонт. Но других затрат у него не будет.

Н. А.:
― Однако на сервисах нередко практикуется ремонт под ответственность клиента, которому говорят: «Распишитесь вот здесь, что вы настаиваете на установке данной детали, и мы за последствия не отвечаем».

А. Х.:
― Первоначально мы тоже попадали в такие ситуации, но сейчас стараемся их избегать, потому что подобный прием может привести к потере далеко не одного клиента.
Письменное согласие ― палка о двух концах. С одной стороны, вы вроде бы снимаете с себя ответственность. С другой ― теряете репутацию. Не смогли убедить заказчика, сделали то, на чем он настаивал, взяли с него расписку. А через несколько дней его машина вновь вышла из строя. Хорошо, если он вернется к вам. А если нет? Хотя бы из нежелания признать свою ошибку? Поедет в другой сервис и всюду будет говорить, что у вас ему сделали плохо.
Клиенты ― это очень тонкая цепочка, и отношения с ними должны выстраиваться определенным образом. Поэтому по возможности надо стараться убеждать заказчиков, объяснять, что двигатель ― особо сложный механизм и, как любой сложный механизм, он имеет повышенную вероятность отказов.

Н. А.:
― Оформляете ли вы свои взаимоотношения с клиентами документально?

А. Х.:
― Еще как! Буквально каждый чих! Без этого ремонт двигателя невозможен. Ведь нюансов ― огромное количество. Например, вы говорите клиенту, что нужно сделать то и то. Но он настаивает: первое сделайте, а второе ― не надо. Записывайте ― все должно быть зафиксировано на бумаге, а не на словах. Тем самым вы оградите себя от лишних неприятностей.
Допустим, вы выполнили какой-то мелкий ремонт и забыли написать, что гарантия на него ― 30 дней. Клиент забрал документы и уехал, а через полгода вновь возник на вашем пороге, да с претензией. Вы пытаетесь ему объяснить, что гарантия на ту «мелочь», что вы сделали, всего лишь месяц. А в ответ он кладет вам на стол бумагу, где об этом ни слова, в результате чего срок гарантии, согласно закону, автоматически увеличился до года. По умолчанию. Поэтому чем больше клиент получит бумаг, тем лучше.
Мы, например, выдаем акт приема машины, заказ-наряд плюс гарантию с графиком приездов на последующие ТО. И это в обязательном порядке!

Н. А.
― А что будет, если клиент не приедет на ТО?

А. Х.:
― Лишится гарантии. Потому что после ремонта за двигателем необходимо понаблюдать. Техобслуживание может быть любым. Иной раз достаточно просто послушать, как мотор работает, посмотреть, не течет ли где масло, заменить его.
Клиента следует убедить, что вы не пытаетесь содрать с него лишнюю копейку, а заботитесь об исправной жизнедеятельности «сердца» его машины.

ФОРМЫ СОТРУДНИЧЕСТВА

При организации участка по ремонту двигателей сервисам не обойтись без помощи крупных моторных центров и организаций, специализирующихся на механической обработке деталей.

Н. А.:
― Какие формы сотрудничества наиболее выгодны? Насколько нам известно, были случаи, когда на СТОА, беря заказ на ремонт двигателя, механики просто снимали мотор и везли его в специализированный центр. А далее ― забирали и устанавливали. Тем их работа и ограничивалась.

А. Х.:
― Подобные попытки сотрудничества действительно были, но закончились ничем. Тут основной вопрос в гарантии. Как быть с ней? Допустим, на каком-то сервисе сняли двигатель, привезли его нам. Мы выполнили требуемую работу, вернули двигатель на сервис, где его установили. А он спустя какое-то время опять сломался. Куда едет клиент? Конечно, на тот сервис, где устанавливали мотор. Там его вновь снимают и везут к нам уже с претензией. Но наша ли здесь вина? Дефект мог появиться и при установке. Так кто же должен отвечать по гарантии? В общем, при такой форме сотрудничества возникает масса нестыковок. На мой взгляд, данная схема нежизнеспособна.

Н. А.:
― А по отдельным деталям?

А. Х.:
― Это другое дело. Подобные заказы мы принимаем. И с гарантией проблем нет. Потому что детали на 99 % можно проверить по объективным методам контроля.
Кстати, когда мы начинали, у нас не было собственного механического цеха. Так что, занимаясь ремонтом двигателей, мы тоже возили детали в специализированные мастерские. Теперь сами их принимаем.
Здесь надо понимать, что в детали в основном имеет значение геометрия, а ее можно проверить по размерам, записанным в паспорте. Я немного упрощаю, но в целом все так и есть. Если впоследствии возникают какие-то споры, то вот она, бумага, ― смотрите, размеры соответствуют каталожным. Не согласны ― назначаем экспертизу, которая на 99 %, уверен, покажет дефект сборки.

Олег Квасов, мастер техцентра «Милена»:
― Механическая обработка деталей для такого сервиса, как наш, ― это лишняя головная боль. Да и к чему ею заниматься, если есть специализированные мастерские с высокоточным оборудованием? Их услугами мы пользуемся с тех пор, как начали заниматься ремонтом двигателей, и вполне довольны сотрудничеством.

Павел Медведев, менеджер СТОА «АвтоЛюкс Сервис»:
― Если нужна механическая обработка деталей ― расточка или шлифовка, обращаемся к специалистам.
Мы получаем гарантии на все детали, которые отвозим к ним. Если что-то произойдет или деталь выйдет из строя, можем обратиться с претензией. Правда, ничего подобного пока не случалось.

ВМЕСТО ЗАКЛЮЧЕНИЯ

Итак, наличие на обычном СТОА собственного моторного участка, как, впрочем, и любого другого, хоть и имеет свои трудности, но считается делом выгодным.
Помимо дополнительной прибыли его главный плюс заключается в том, что клиенту со всеми своими проблемами по ремонту машины удобнее обращаться на ОДИН автосервис, который и возьмет на себя их решение. Снимет двигатель, разберет его, определит неисправность, закажет нужные запчасти, отвезет при необходимости детали на механическую обработку в спеццентр, соберет, установит, проведет диагностику и вернет готовый автомобиль владельцу.
Таким образом, заказчик получает наилучшие условия обслуживания, а СТОА ― возможность дальнейшего развития и расширения базы клиентов. И в этом случае непременно сработает «сарафанное» радио. Как некогда сказал Сенека: «Об услуге пусть рассказывает не оказавший, а получивший ее».
 
Rambler's Top100