• На главную
  • В избранное
  • Карта сайта
  • Пишите нам
  • Ваш заказ
  • Скачать прайс

"А у нас в машине газ – а у вас?.. "

"А у нас в машине газ – а у вас?.. "
Тематика: Управление автосервисом
Журнал: "Новости Авторемонта" (www.remontauto.ru)
№ журнала: февраль, 2005
Дата публикации: 01.02.2005
В нашем журнале мы уже поднимали тему газобаллонного оборудования для автомобилей. В данной же статье решили более подробно остановиться на этом виде топливных систем и уделить основное внимание конкретным зарубежным и отечественным производителям, а также рассказать о специфике российского рынка ГБО. Ведь эта тема не только не теряет актуальности, но, наоборот, становится все более интересной. Даже после значительного подорожания сжиженного нефтяного газа в 2004 г. газовое топливо почти вдвое дешевле бензина, и отрасль ГБО продолжает развиваться. Все больше руководителей автосервисов решают оборудовать один из постов под установку ГБО. Ведь это дает возможность не только дополнительного заработка, но и привлечения клиентов.

Вкратце о видах газа
Говоря о газе как об автомобильном топливе нужно учитывать, что он бывает разный. Основными видами «автомобильного» газа являются пропан-бутан и метан.
Метан ― природный газ, как правило, он используется в качестве топлива для грузовиков и автобусов. Этот газ закачивается в баллон в сжатом виде под давлением примерно 200 атм. Баллоны с метаном достаточно большие и тяжелые. По закону цена на метан не должна превышать половины цены на низкооктановый (76-й) бензин.
Пропан-бутан получают при нефтеперегонке. ГБО на пропан-бутане наиболее популярно и может быть установлено на любую легковую машину. Газовый баллон можно разместить на месте запасного колеса в багажнике или даже под днищем автомобиля.
При переработке метана можно получить такое вещество, как диметилэфир. Вполне возможно, что в будущем именно этот газ, станет самым распространенным в качестве моторного топлива. По свойствам он похож на дизель, отсутствует система зажигания, а поджиг происходит при сжатии.

Вдогонку за бензином
Развитие топливных систем стимулируется экологическими требованиями и необходимостью экономить топливо. Газобаллонное оборудование идет вдогонку за бензиновыми системами и проходит те же стадии развития. Бензиновые системы, в свою очередь, можно разделить на поколения. Самые простые из них ― это карбюраторные двигатели, которые развиваются уже более 100 лет.

Александр Петров, генеральный директор ООО «Метринч»:
― Карбюраторные двигатели первого поколения использовались на протяжении всего XX в. В 80-х гг. стали ужесточаться требования по экологии. Следствием этого стало появление каталитических конверторов (катализаторов), которые дожигают окислившиеся и недоокислившиеся продукты до конечных продуктов горения. Катализаторы потребовали более точной дозировки топлива. На автомобили стали устанавливать лямбда-контроллеры, которые по содержанию кислорода в отработанных газах уменьшали или увеличивали поступление топлива либо кислорода, ― так появилось второе поколение.
Карбюраторные системы с пассивным всасыванием называли эжекторными, а следующие впрысковые системы с активной дозировкой топлива ― инжекторными. Третье поколение ― это система с принудительной подачей топлива и более точной дозировкой по цилиндрам (так называемый распределенный впрыск).
Следующим шагом в развитии стали более точные топливные системы с фазированным впрыском. Эти системы называют четвертым поколением. Когда экологические нормы ужесточились до Euro III и Euro IV, стали появляться не только катализаторы с лямбда-датчиком, но и каталитические конверторы со вторым лямбда-датчиком, который контролирует процесс дожига в катализаторе. Были изобретены системы контроля на уровне электроники: бортовая диагностика OBD и EOBD. Они контролируют не только исполняющие устройства, но и процесс их работы.
Затем появилось пятое поколение ― когда впрыск не только принудительный и фазированный, но производится не во впускном коллекторе, а в самом цилиндре. Это так называемые двигатели непосредственного впрыска. Наиболее известный представитель таких двигателей ― Mitsubisi. Такие же двигатели появились у машин Volkswagen Touareg.
Предсказуемо и шестое поколение топливных систем. В них будет осуществляться контроль не только впрыска, но и горения в цилиндре. То есть не лямбда-датчик на выходе, а непосредственный контроль в камере горения. Принцип контроля может быть оптический, электро-химический или любой другой.

Вот шесть типов топливных систем, известных в мире. Альтернативные газовые топливные системы вышли сейчас на уровень четвертого поколения бензиновых систем ― фазированный впрыск газа. При этом сохраняются все преимущества газового топлива ― значительные выгоды в экономии и экологии.

Четыре поколения ГБО
В настоящий момент принято условно разделять ГБО на четыре поколения. Первое поколение ― это механические системы с вакуумным управлением, которые устанавливают на бензиновые карбюраторные автомобили.
Второе поколение ― механические системы, дополненные электронным дозирующим устройством, работающим по принципу обратной связи с датчиком содержания кислорода (лямбда-зонд). Они устанавливаются на автомобили, оснащенные инжекторным двигателем и каталитическим нейтрализатором отработавших газов.
Третье поколение ― это системы, обеспечивающие распределенный синхронный впрыск газа с дозатором-распределителем, который управляется электронным блоком. Газ подается во впускной коллектор с помощью механических форсунок, которые открываются за счет избыточного давления в магистрали подачи газа.
Четвертое поколение представляет собой системы распределенного последовательного впрыска газа с электромагнитными форсунками, которые управляются более совершенным электронным блоком. Как и в системе предыдущего поколения, газовые форсунки устанавливаются на коллекторе непосредственно у впускного клапана каждого цилиндра.

Два пути развития ГБО
В развитии газовых топливных систем можно выделить два направления. Первое ― установка дополнительного компьютера, который (независимо от бензинового компьютера) полностью собирает сигналы со всех необходимых датчиков автомобиля. Второе направление появилось около пяти лет назад. Оно отличается тем, что компьютер становится бензиновозависимым.

Александр Петров:
― Основным сигналом для бензиновозависимого компьютера становится сигнал открытия бензиновых инжекторов. По ширине импульса такой компьютер корректирует открытие газовых форсунок. Если двигатель работает на бензине, то компьютер возвращает сигнал обратно без изменений. Такой путь наиболее логичен и прост в исполнении. Он решает ряд проблем, которые не может решить независимый компьютер. Дело в том, что полностью откалибровать компьютер на конкретный автомобиль, по оценкам даже российских специалистов, стоит около миллиона долларов.
Работа двигателя на бензине может отличаться от работы ДВС на альтернативном виде топлива его физико-химическими свойствами и дополнительными параметрами. Если мы используем газовое топливо, то такими параметрами в первую очередь являются газообразное состояние и температура. Как известно, плотность газа может очень сильно изменяться в зависимости от температуры. Второе, это давление, которое тоже может сильно колебаться. Давление газовой фазы подвержено более сильным изменениям, чем давление жидкой фазы. Жидкость очень сложно сдавить и расширить. Последнее – это характеристика горения газа. Газ горит медленнее, чем бензин. Поэтому для газа приходится изменять угол опережения зажигания ― поджигать газ раньше, чем бензин. Если ввести три основных датчика в систему, используя специальный корректировочный коэффициент, можно достичь того же эффекта.

Кроме этого, есть два вида впрыска газа: в испаренном состоянии и в жидком. В жидком состоянии осуществлять впрыск значительно проще, так как для впрыска эквивалентной дозы энергии в испаренном состоянии нужно значительное большее отверстие форсунки. Можно использовать те же инжектора, что и для бензина. Диаметр обычной форсунки ― меньше миллиметра. Для газового топлива диаметр форсунки должен быть больше. Поэтому много лет было посвящено разработке такой форсунки, которая за короткий промежуток времени могла бы впрыснуть количество топлива, эквивалентное бензиновым форсункам.

Форсунки
Рассказывая о ГБО, необходимо уделить особое внимание форсункам. От их качества в большой степени зависит эффективность и надежность работы. Если скорость отклика форсунки на открытие-закрытие слишком медленная, то максимального режима машина достигнуть не сможет. Настройкой форсунки можно менять режим движения автомобиля: от суперэкономного до суперспортивного.

Алексей Белов:
― Любая система перехватывает сигнал, который электронный блок управления дает на бензиновую форсунку, и передает его газовой форсунке. Так как газовоздушная и бензовоздушная смеси по плотности разные, то время открытия газовой форсунки должно быть немного больше. Например, если бензиновая форсунка открывается 2,5 миллисекунды, то в пересчете на газ это время должно составлять, например, 3 миллисекунды. Электронный блок управления ― это, по сути, один большой калькулятор: он снимает один параметр и дает другой. Он также снимает параметры всех остальных датчиков, работающих в машине. Разница во времени закрытия и открытия форсунки влияет на ходовые качества (скорость) автомобиля.

Форсунки можно классифицировать по типу материалов запирающих элементов. Самые эффективные и долговечные изготавливаются из медицинской стали. Форсунки из меди и резины (или пластика) работают хуже и выходят из строя быстрее, у них больше вероятность утечки газа. Специалисты советуют не экономить на качестве форсунок.

Иностранное или российское
Большая часть продаваемых в России комплектов ГБО сделана за рубежом. На нашем рынке широко представлены итальянские, голландские и польские производители. Кстати, именно эти страны имеют наиболее высокий процент газифицированных автомобилей в мире. Поэтому и основные новинки в области «газобаллонки» появляются в этих странах.
Российское ГБО пока остановилось на уровне первого и второго поколений и, как правило, предназначается для установки на карбюраторные машины. Благодаря относительной дешевизне такое оборудование занимает весьма значительный сегмент рынка. Как правило, конечные потребители выбирают ГБО, которое стоит не дороже 10 % от стоимости автомобиля.

Производители: «Сага»
Пожалуй, наиболее известным отечественным производителем является научно-производственная фирма «Сага». Эта фирма была основана в 1992 г. и уже заработала серьезную репутацию. «Сага» производит ГБО как для пропан-бутана, так и для метана. Все оборудование (системы «Сага-6» и «Сага-7») производится на авиационном заводе в Перми.

Андрей Щербинин, заместитель директора научно-производственной фирмы «Сага»:
― При установке пропан-бутанового ГБО на каждый автомобиль и на каждое оборудование должен иметься сертификат. У нашей фирмы есть сертификаты практически на все автомобили, выпускаемые в нашей стране. Сертификаты получены официальным путем ― мы проходили испытания на Дмитровском полигоне НАМИ. В этом наше серьезное преимущество.

Новости Авторемонта:
― Ваша фирма занимается разработкой, производством, установкой и продажей ГБО. Кто ваши основные клиенты?

А. Щ.:
― Наша основная направленность ― это работа с корпоративными клиентами. Что касается ГБО на метане, то наши основные покупатели ― крупные предприятия, связанные с Газпромом. У них есть свой достаточно недорогой газ. Как правило, это предприятия в регионах.
ГБО на пропан-бутане имеет более широкий круг потребителей. Мы перевели на газ порядка 400 автомобилей «Автолайна» ― крупнейшего перевозчика на маршрутном такси. Также мы перевели на газ около 200 машин фирмы «Триконс» ― основного конкурента «Автолайна» ― и порядка 60 автомобилей «Элекс-полюс», ходящих по маршруту Москва ― аэропорт Домодедово. Мы выиграли тендер Правительства Москвы и перевели на газ 200 муниципальных машин.
Мы участвовали в установке ГБО на диметилэфире на 40 автомобилей «Бычок». Однако возник ряд проблем. У диметилэфира другие смазывающие свойства, чем у дизеля, а также другое действие на резину и пластмассу.

Н. А.:
― На какие автомобили устанавливается ваше ГБО: на карбюраторные или на инжекторные тоже?

А. Щ.:
― «Сагу» можно ставить и на инжекторные автомобили, хотя это не совсем правильно. Мы выпускаем ГБО первого поколения. Поэтому на современные инжекторные машины лучше ставить оборудование третьего или четвертого поколения. Однако цена такого ГБО ― от $ 1000 до 1500. Чтобы оно окупилось, нужны большие пробеги. В нашей стране в настоящее время наиболее востребованным остается ГБО первого поколения.

Н. А.:
― Кто ваши основные конкуренты в этом сегменте рынка?

А. Щ.:
― В первую очередь нам приходится конкурировать с итальянскими производителями. В России мы остались единственными, кто производит ГБО значительными объемами. Есть, например, фирма «МобилГаз» в Набережных Челнах. Они специализируются на производстве ГБО для дизельных грузовиков и занимаются производством оборудования для переделки дизельных двигателей под газ. Основные узлы для газа (редукторы и системы сигнализации утечки газа) они закупают в том числе и у нас. Большинство российских фирм сейчас имеют узкую специализацию. Производителями оборудования для полного спектра автомобилей в России остались мы одни. И основные конкуренты ― итальянцы.
Наше же главное преимущество перед конкурентами в том, что у нас есть абсолютно все документы и сертификаты. Клиенты, работающие с нами, не имеют никаких проблем. Для частника это не столь важно: он поставит ГБО в каком-нибудь гараже, будет ездить ― хорошо, не будет ездить ― он станет «морочить» установщика, пока тот ему все не отремонтирует, или пойдет к другому. Для крупных предприятий важна безопасность, нормативная документация, сертификаты и т. д.

Н. А.:
― Вы развиваете свою дилерскую сеть в регионах. Как проходит обучение специалистов?

А. Щ.:
― Мы набираем регулярные группы. Сначала проводится теоретический курс: что такое газ, какие у него свойства, устройство редуктора, смесителя и других узлов. Затем занятия проходят в мастерской, где мы обучаем подготовке и монтажу оборудования.
Раньше для занятия автосервисом нужно было получить сертификат и лицензию на эти виды работ. Сейчас лицензирование на техническое обслуживание и проведение сервисных работ отменили. Нужно иметь сертификат и удостоверение на выполнение монтажных работ. МАДИ и МАМИ могут выдавать такие удостоверения.

Н. А.:
― Какое оборудование нужно иметь на автосервисе, чтобы осуществлять установку и ремонт ГБО «Сага»?

А. Щ.:
― Для настройки нужен газ-анализатор. Для впрысковых систем ― тестеры с соответствующим программным обеспечением. Для нашего ГБО компьютер не нужен, мы используем стенды для регулировки редуктора. При ремонте можно настраивать давление на разных ступенях, чтобы машина лучше работала. ГБО первого поколения ― это наиболее бюджетное оборудование.

Производители: «Метринч»
Фирма «Метринч» начала свою деятельность в 1998 г. как сервис-центр по обслуживанию голландских систем ГБО.

Александр Петров, генеральный директор «Метринч»:
― Голландские системы были и остаются самыми сложными, но и самыми надежными, экономичными и экологически чистыми. Изучив опыт ремонта, мы пошли по пути разработки системы для российского потребителя. Хотели создать бюджетную версию самого современного ГБО. Были проведены тысячи лабораторных экспериментов и испытаний. Прежде всего ― на базе Национального института транспорта в Нидерландах. Огромное количество тестов было проведено и в России. Мы пришли к выводу, что 90 % исполнительных устройств ― это форсунки и редуктора ― для российских условий непригодны из-за климатических условий и низкого качества газа. Продаваемый у нас пропан-бутан имеет качество коммунально-бытового газа и не нормируется по содержанию серы и высокомолекулярных углеводородов (т. е. масла или так называемого конденсата).
Мы искали способ сделать редуктора высокоскоростными, чтобы масло (оно благоприятно влияет на клапаны) не оставалось в редукторе и не мешало его работе, а на большой скорости вместе с газом попадало бы в форсунки и на сам двигатель. Работа форсунок на газовой смеси ― это одно, а с примесью масла или при низких температурах ― другое. Вместе с нашими европейскими коллегами мы проводили испытания в жестких условиях, чтобы получить такие форсунки, и добились своего.
Результатом стал автомобиль на метане, который мы планировали использовать на производствах «Северстали» и «Газпрома». Он дает восьмикратную экономию газа. Автомобиль, который потребляет 15 л бензина, на газу расходовал всего 100 руб. на 300 км. К сожалению, эта тема осталась незаконченной в связи с потерей интереса нашего производителя ― Заволжского моторного завода (ЗМЗ).

Н. А.:
― Какова стоимость ваших систем ГБО?

А. П.:
― Система четвертого вместе с установкой на российский автомобиль стоит у нас порядка $ 650–700. Установка системы второго поколения со всеми эмуляторами и хлопушками стоит порядка $ 500–600.

Н. А.:
― Как строятся отношения с теми, кто хочет приобрести ГБО?

А. П.:
― Мы не продаем свои запчасти никому. Мы работаем только с нашими дилерами, которые прошли у нас обучение и которые знают, как устанавливать и эксплуатировать это ГБО. Дело в том, что большинство установщиков в России ― доморощенные, на уровне метода тыка: заработает или не заработает. Работать нужно по соответствующим требованиям. Основное отличие голландского ГБО состоит в используемых материалах, контроле качества продукции на выходе и при установке.

Н. А.:
― Кто ваши клиенты на сегодняшний день и как строятся отношения с дилерами?

А. П.:
― Самое интересное для нас ― работа с импортерами и производителями. У нас были хорошие контакты с ВАЗом, с ЗМЗ, с УАЗом. Мы работали с импортерами Kia, налаживаем контакт с Ford. Работа на таком уровне дает возможность наиболее грамотно подготовить автомобиль, чтобы он соответствовал не только требованиям безопасности, но и экологическим требованиям, был долговечным и надежным.
Мы стараемся работать и с регионами. Количество наших дилеров там постоянно растет и, надеемся, будет расти в связи с разработкой новой системы «Элгаро». Для начала мы хотели бы видеть специалиста от дилера, который ознакомится с работой на месте. Мы снабдим его литературой и доступом на закрытые части нашего сайта, где он сможет найти всю техническую информацию. Он получит специальные инструкции по монтажу, технике безопасности и многому другому, а также узнает наши «ноу-хау».
Работать с конечными потребителями мы не хотели бы ― мы выпускаем оборудование, требующее особого внимания. Это выгоднее и для дилеров, и для нас: чтобы к нам не приезжали на машинах из Омска или Краснодара, чтобы в регионах были свои установщики, которые могли бы успешно решать такие вопросы. Если кто-то хочет стать нашим дилером ― добро пожаловать.

Н. А.:
― Сколько времени занимает обучение специалиста?

А. П.:
― Продолжительность обучения зависит от уровня подготовки. Нам легче работать не со слесарями, а со специалистами-электронщиками топливных систем, кто знает, что такое осциллограф, компьютер, тестер, кто понимает принцип работы топливных систем. В этом случае дело идет быстро.

Н. А.:
― Можно ли устанавливать ваше ГБО на дизельные двигатели?

А. П.:
― Переоборудование дизеля на газ ― это изменение самой конструкции. Это дорого и невыгодно для конечного потребителя. Солярка процентов на 10 дешевле бензина, а расходуется ее процентов на 30 меньше, поэтому смысла в этом нет.

Александр Петров поделился интересной идеей, которую его фирма хочет развить в ближайшем будущем:
― Мы хотим популяризовать мини-гаражи. В гараж небольшого частного автопредприятия ставится компрессор, который за ночь может заправить метаном два-три автомобиля с пробегом на 300 км. Это даст 10-кратную экономию по сравнению с бензином. Конечно, для этого понадобятся определенные разрешения, а машины должны быть оборудованы должным образом.

Производители: «Элпигаз»
«Элпигаз» ― это один из крупных польских изготовителей ГБО. На европейском рынке фирма присутствует более 10 лет, а представительство в Москве существует около двух.

Юлия Соловьева, генеральный директор ЗАО «Элпигаз»:
― Мы являемся основным дилером этого оборудования на российском рынке. Наша цель ― поставлять на рынок современное ГБО, а не оборудование прошлого века на карбюраторные или инжекторные машины без лямбда-зондов и катализаторов. Европейский рынок совершенствуется, и мы стараемся идти в ногу со временем. Все появляющиеся на Западе технологии мы сразу же привозим сюда, здесь они проходят обкатку и предлагаются на рынок.

Н. А.:
― Где производится ГБО «Элпигаз»?

Ю. С.:
― Филиал в Москве не является производителем. Оборудование изготавливают в большинстве своем в Италии: редукторы ― на заводе Tomasetta, электронику ― на заводе AEB. Программный продукт разрабатывается в Польше. В России производится комплектация и адаптация под наш «родной» газ. Ведь оборудование, применяемое в Голландии или в Италии, заметно различается: мембраны в редукторе намного тоньше, потому что газ чище. Нам приходится дорабатывать некоторые детали: ставить пробные экземпляры на автомобили и потом дорабатывать их в Италии для российского рынка.

Н. А.:
― Почему все оборудование производится за границей?

Ю. С.:
― К нам нередко обращаются представители российских заводов с просьбами дать им заказ. Но услуги тех, кто может сделать быстро и качественно, стоят слишком дорого. Дешевле закупить ГБО в Италии, привезти, растаможить и добавить собственную прибыль. Российское ГБО ― неплохое, но оно давно не модернизируется. Есть фирмы, которые пытаются сделать сами ГБО, но почему-то никто не берет за основу то, что уже сделано, и придумывают заново.

Н. А.:
― Кого вы могли бы выделить среди других производителей ГБО, кто ваши основные конкуренты?

Ю. С.:
― Наша фирма сравнительно молодая, а есть фирма Lavatto, которая на рынке уже 10 лет. Впрочем, у них есть свой сегмент рынка, на который они ориентированы. Но систему последовательного впрыска газа (четвертое поколение) они, скорее всего, не будут поставлять на наш рынок. Большой парк подержанных автомобилей в России дает им возможность работать с системами первого и второго поколений. Единственная проблема: сейчас пошло много турецкой подделки ГБО Lavatto.
Хорошее ГБО делает итальянская фирма Landi Renzo. Среди российских производителей можно выделить «Сагу».

Н. А.:
― С каким газом работаете ваше оборудование?

Ю. С.:
― Мы работаем с пропан-бутаном и метаном. Рынок метана в большей мере частный. Для потребителя гораздо дешевле установить оборудование на пропан-бутан. На карбюраторные «Жигули» это стоит $ 200–250 с установкой. Один баллон для метана потянет на те же деньги. Метановое ГБО использует «Газпром» и другие крупные организации, а также есть программы на государственном и муниципальном (областном) уровне.
Кроме того, 50-литрового баллона метана хватает километров на 100–120. Если бы везде стояли АГНКС… В Москве их всего 14 ― это очень мало. Пропановых заправок больше. Затраты на строительство АГЗС меньше, чем строить АГНКС.

Н. А.:
― Какие затраты ждут автосервис, желающий заняться установкой вашего ГБО?

Ю. С.:
― В любом сервисе обычно есть газ-анализатор, дрели и инструмент. Необходим тестер: хотя бы один ноутбук (например, Pentium I за $ 300–400), на который будут установлены нужные программы. Мы даем диски с программным обеспечением и учим его использованию.
Затраты зависят от того, какими автомобилями хочет заняться данный автосервис. В случае, если только карбюраторными или инжекторными с минимальной электроникой, то расходы минимальны: нужен газ-анализатор и детектор утечки газа (многие его не покупают и используют старый способ: обмыливание всех узлов ― появятся ли пузыри). Мы предлагаем и такое оборудование, как детектор утечки газа с регулировкой чувствительности. Если вы решаете ставить в машину дополнительную электронику, то понадобится программное обеспечение либо тестеры-программаторы.
Необходима достаточно высокая квалификация персонала. Требуются не слесари, а люди, разбирающиеся в электронике, инжекторах и современных автомобилях. Любой сервис должен получить сертификат. Затраты на его получение для оказания четырех видов услуг составляют около 5 000 руб. в год. Сертификаты выдает, например, МАДИ.

Н. А.:
― Занимается ли ваша фирма подготовкой специалистов?

Ю. С.:
― Да, мы проводим обучение специалистов по работе с нашими системами. У нас есть два блока обучения: первый ― иномарки с элементарным количеством электроники, второй ― более сложные системы OBD и OBD II. Если монтажники уже достаточно грамотные, то можно начинать со второго блока. Практический курс проходят на специализированном сервисе, он рассчитан и на техническую поддержку наших клиентов.
Мы также сотрудничаем с МАДИ и обучаем студентов теории. Мы ведем научную статистику, следим за отказами ГБО и за соответствием ГОСТам.

Н. А.:
― Можно ли, имея ваше оборудование, произвести диагностику ГБО другой фирмы?

Ю. С.:
― Дело в том, что почти все серьезные фирмы, имеющие техническую поддержку и программное обеспечение, стараются, чтобы у них был свой ключ и свой разъем. Однако многие фирмы, как и мы, используют электронику фирмы AEB ― это очень надежное и качественное оборудование. Разъемы совпадают, но сам программный продукт разный. Что-то может подходить, а что-то ― нет.

Н.А.:
– При езде на газе клиенты чаще или реже должны проходить ТО?

Ю.С.:
– Примерно, как на бензине: один раз на 5-10 тысяч километров. Есть такая же проблема, как и с бензином – низкое качество топлива. Тогда приезжать на сервис приходиться чаще, чем запланировано. Мы рекомендуем проходить ТО после первой тысячи пробега для регулировки, потом через каждые 5 000. Но многие клиенты уезжают, и мы их видим лишь через полтора года, когда уже надо срочно что-то менять.
Иногда дополнительные проблемы вызывает качество газа. Ближе к зиме продается другая смесь пропан-бутана, чем летом: газ становится грязнее. Поэтому мы ставим дополнительные фильтры, которых нет в Европе.
При правильной эксплуатации наш редуктор проходил более 120 000 км, а после замены мембраны ― еще столько же. Форсунки «ходили» до 150 000 км. Мы даем гарантию один год или 60 000 км пробега.

Производители: Landi Renzo
Итальянская фирма Landi Renzo ― одна из старейших на рынке ГБО. Ее история началась в 1954 г. Она вместе с фирмами BRC и Tartarini является ведущим итальянским производителем ГБО. На российском рынке оборудование Landi Renzo (на самом оборудовании стоит маркировка Landirenzo) представляет ООО «Эй-Би-Ти».

Алексей Белов, генеральный директор ООО «Эй-Би-Ти»:
― Landi Renzo очень много времени, сил и денег тратит на исследования. У фирмы есть один из крупнейших на данный момент испытательных цехов, где работают только над газовыми автомобилями. Газ-анализаторов такого уровня, как на Landi Renzo, два года назад в Италии было всего три: у FIAT, у компании, занимающейся сертификацией автомобилей, и у Landi Renzo. Там есть порядка пяти моторных стендов (беговых барабанов), где проверяется токсичность, выхлоп, создаются условия жары и холода, а также проводятся прочие испытания. Фирма работает в кооперации с другими ведущими фирмами: форсунки делает Med, электронику ― AEB, редукторы собираются на Landi Renzo.
Это недешевый бренд, но стоимость системы оправдывает ее надежность и простота в обращении. Landi Renzo покрывает практически весь спектр автомобилей и ГБО. Landi Group имеет разделение на Landi Renzo и Landi. На простую карбюраторную машину можно поставить редуктор Landi ― он менее металлоемкий и стоит дешевле.
Плохого о Landi Renzo сказать практически нечего. Конечно, везде работают люди и везде случаются ошибки. Мы встречались с ошибками в мембранах на карбюраторные машины. Но, к счастью, это бывает крайне редко ― фирма быстро и четко решает проблемы.
В Италии или в Польше гарантия составляет 2 года или 60 000 км. Гарантия в России составляет год или 40 000 км (из-за климата и низкого качества газа). По моему опыту, при правильном обслуживании ГБО проходит 100 000–120 000 км. У нас были случаи, когда один комплект ГБО переставлялся на вторую и даже на третью «Газель» фирмы «Автолайн». В 2000 г. к нам приехал дедушка на «Волге», который работал прежде в торгпредстве в Югославии. Там он приобрел машину с ГБО Landi Renzo и пригнал сюда. За 30 лет он проехал на ней около 300 000 км, при этом редуктор отлично работал каждый день. Этот редуктор-«ветеран» мы сняли и отправили на Landi Renzo ― чуть ли не в музей.

Н. А.:
― Как и когда появилась фирма «Эй-Би-Ти»?

А. Б.:
― В 1993 г. я окончил институт и стал ездить с друзьями в Голландию и Бельгию за подержанными машинами. В том же году впервые познакомились с ГБО. В 1994 г. в России начались проблемы с бензином: были большие очереди на заправках, а газа было полно, и он стоил около 70 коп. Мы благополучно ездили все это время на газе, но тогда не задумывались о том, чтобы сделать ГБО своим бизнесом. В 1997 г. занялись изучением этого рынка и начали искать поставщиков. В России тогда все знали Новогрудское ГБО, качество которого пошло вниз. Итальянское или голландское ГБО было только на тех машинах, которые пригонялись из-за рубежа. В 1997 г. мы стали завозить сюда первые партии. В августе 1998 г. нам пришлось нелегко, но мы сумели продержаться.
Фирма была создана в 1997 г. Потом фирма разделилась: одна часть стала заниматься только монтажом оборудования, а в 2000 г. для оптовой продажи ГБО была зарегистрирована фирма «Эй-Би-Ти». Просто торговать нам было не интересно. Кроме того, чтобы продавать такую сложную систему, ее необходимо сначала изучить.
23 февраля нашей фирме исполняется 5 лет. Мы убеждены, что занимаемся одним из лучшим брендов, и чувствуем себя уверенно. Нам интересно заниматься сложными системами. Сейчас мы ― официальные дилеры систем Landi Renzo и их разновидности Landi.

Н. А.:
― Как складываются ваши отношения с конкурентами?

А. Б.:
― Политика ― со всеми быть в дружеских отношениях, будь то дилеры Lavatto, Tartarini или любой другой фирмы. Мы заняли свою нишу и никому переходить дорогу не хотим. Если приезжает Tartarini и обучает установке своего ГБО на автомобили (кстати, на дилерском центре Lavatto), то они и нам предлагают поучиться. Если ко мне приезжает машина с голландским ГБО и у меня нет этой программы, я отдам телефон и пошлю их к другим. Рынок узкий, и локтями толкаться нет смысла. Все знают, кто чего стоит.

Н. А.:
― Означает ли это, что вы не работаете с ГБО первого поколения?

А. Б.:
― Мы не конкурируем в нижнем сегменте рынка ― нам это неинтересно. Интересно делать иномарку или «Жигули» с катализатором. Мы работаем с LCS (лямбда-контроль-системами), где есть электронная подача, где можно настроить и просчитать разные параметры. Также с IGS (распределение подачи газа) ― это промежуточная система, которую сложнее настраивать. Мы можем отремонтировать ее, но ставку делаем на другое.
Наше ГБО стоит около $ 1500. Как правило, его ставят на автомобили, которые стоят более $ 10 000. На «Жигули» ставить такую систему не выгодно, а вот на Huyndai Accent ― да. За год ГБО себя окупает, а уж год такая машина проездит. Клиент успевает окупить ГБО и заработать на нем.
Также нашими клиентами часто становятся люди, покупающие машину в кредит. Например, иномарка ездит на 95-м, а даже у плохого газа октановое число 98 или 100. Процент по кредиту всегда меньше, чем разница между газом и бензином. Допустим, человек ставит ГБО четвертого поколения и платит $ 1200–1600. Если машина проезжает около 100–200 км в день, расходы себя оправдывают. Человек берет кредит и, не заплатив ни копейки, начинает экономить. Чем больше объем двигателя и расход топлива, тем выгоднее.

Н. А.:
― Что требуется для настройки ГБО Landi Renzo и поставляете ли вы такое оборудование своим дилерам?

А. Б.:
― Чтобы настроить ГБО на современной инжекторной машине, нужен 4–5-компонентный газ-анализатор. Для машин с OBD мы поставляем клиентам OBD-тестеры. Также есть инструмент для регулировки и выставления давления редукторов после ремонта и замены мембран. ГБО второго поколения с лямбда-контроль-системами (LCS) может настраиваться двумя путями: через тестер для настройки LCS либо с помощью компьютерной программы.
Наши клиенты получают бесплатно все программы. Сейчас мы ввели новую услугу: собираем хорошие недорогие подержанные компьютеры (Pentium II или III). В них мы сразу инсталлируем все программное обеспечение по Landi Renzo, все каталоги и схемы смесителей по Landi, схемы подключения Lavatto, Tartarini, BRC, программы настройки старого и нового LCS, программы настройки Omigas от Landi Renzo, программы настройки LSE (электронное управление фирмы Landi) ― и все, что нужно. Туда же мы забиваем мотор-тестер для «Жигулей» и «Волги». Такой компьютер обходиться клиенту в те же деньги, что и три тестера. На этом оборудовании наши клиенты могут настраивать Lavatto, Tartarini и BRC, а также голландский Eurogas ― необходимо лишь поменять один переходник.

Н. А.:
― Как вы проводите обучение специалистов?

А. Б.:
― Если человек заинтересовался ГБО и приходит к нам, то, как правило, к нему на сервис уже приезжали машины на газу. Ему интересно, во-первых, научиться ремонтировать машины. Во-вторых, научиться монтировать ГБО.
Электрики и механики на сервисе есть. Мы берем любого сотрудника и натаскиваем его на хорошее ГБО. Мы не имеем права обучать, но помогаем устроиться на государственные курсы, чтобы получить «корочку». Затем люди приходят к нам, и мы их доучиваем. Некоторые сервисы уже имеют допуски или разрешение Госгортехнадзора ― тогда мы обучаем их на нашем сервисе за пару дней всему, что им понадобится, а также обеспечиваем каталогами и т. д. Мы стараемся давать максимум информации о настройке и устройстве ГБО.

Советы тем, кто хочет заняться установкой ГБО
Начиная бизнес с ГБО, надо изучить свой регион и его потребности: сколько стоит газ (предпочтительно, чтобы разница в цене газа и бензина была двукратная), сколько существует заправок, сколько машин ездит на газу, какой газ более распространен (пропан-бутан или метан).
При выборе специализации стоит ориентироваться на автомобили, потребляющие большое количество топлива (например, «Газели»), а также на самые массовые автомобили ― «Жигули». Иномарки составляют не более 5 %.
Заниматься только установкой невыгодно. Имеет смысл освоить диагностику и ремонт ГБО. Установка одного комплекта ГБО первого поколения, как правило, приносит около $ 50–70 (без учета налогов).
Нужно быть готовым к сезонности (т. е. к непостоянности спроса). Основная деятельность начинается в марте и заканчивается в начале октября. Поздней осенью и зимой приезжают в основном те, кто находится на техобслуживании. Также на спрос сильно влияет колебание разницы в цене между бензином и газом.
Если вы уверены в себе и в своем автосервисе, постарайтесь первыми в своем регионе начать работать с серьезными машинами и оборудованием последних поколений. Это создаст благоприятный имидж, и вы не будете терять клиентов.

Прогнозирование ситуации
Специалисты сходятся во мнении, что в ситуации с пропан-бутаном многое будет зависеть от соотношения цены бензина и газа. Ждать поддержки со стороны государства не стоит ― оно не рассматривает пропан-бутан как автомобильное топливо. По-видимому, в ближайшие годы кардинальных перемен не будет. Спрос останется прежним: сейчас в России каждый месяц продается порядка 20 000–30 000 комплектов ГБО. Заниматься газом можно, нужно и полезно. Рынок ГБО существует и будет существовать, но его особенностью остаются взлеты и падения. А в более отдаленной перспективе…

Андрей Щербинин:
― Я думаю, что будущее ― за метаном. Сложно прогнозировать, в каком виде. Сейчас метан сжимают до 200 атм и помещают в стандартные баллоны. Но метан можно сжимать до 320 атм: баллоны будут ненамного тяжелее, сложнее или дороже, но это позволит увеличить пробег.

Вам надо это знать
Пропан-бутан ― это смесь пропановых и бутановых фракций. Для зимы и для лета соотношение газов должно быть разным. Пропан ― более легкий, бутан ― более тяжелый и хуже испаряется, а следовательно, в меньшей степени пригоден как моторное топливо.
Осенью, когда в западноевропейских странах начинается отопительный сезон, пропан-бутан продают на экспорт, поэтому он иногда может исчезать из продажи на внутреннем рынке.
В России сейчас не существует норм экологической безопасности. Однако планируется введение норм Euro II, что должно повысить интерес к ГБО.
Пропан-бутановый дефицит осенью 2004 г. был вызван аварией на гелиевом заводе в Оренбурге.
Пропан будет до тех пор, пока будет нефть. Метана хватит еще как минимум на 200 лет.
Помимо пропан-бутана и метана сейчас ведутся разработки по другим видам альтернативного топлива: по диметилэфиру, криогену и водороду. Но это вопрос отдаленного будущего.
В октябре-ноябре практически каждый год происходит повышение цен на пропан-бутан.
Цена по метану контролируется государством, по пропан-бутану ― нет.
Со следующего года планируется увеличить пошлины на автомобили с большим потреблением топлива. Какие льготы будут для тех, кто использует ГБО, пока неясно.
Правильно установленное ГБО является не более опасным видом топливной системы, чем бензин. Газовый баллон не детонирует при ударе и выдерживает 40 минут в горящем дизельном топливе.
 
Rambler's Top100